Гібридна модель залізниці: як врахувати потреби великого бізнеса та місцевих громад |

“…про зіткнення світоглядів” – так оцінив дискусію щодо маршрутизації перевезень вантажів та ситуацію навколо малодіяльних станцій Олександр Ткачук, директор “Квадро Центр”, що оперує залізничним рухомим складом. Себе він називає пересічним громадянином, який “читає/дивиться відео про залізниці світу, аналізує процеси та причини розвитку/занепаду залізниць, має практичний досвід у взаємодії із залізницями”. На своїй сторінці у соцмережі він висловив власну позицію стосовно означених питань.

Минуле

Залізнична мережа української залізниці була створена в умовах відсутності або поганої якості автодоріг та для задоволення потреб існуючої на той час економіки з уявленням певної картини майбутнього. Картина виробництв (точок зародження вантажопотоку) та пунктів призначення в кінці 80-х була геть іншою, ніж у 2020 році в сучасній Україні. Тобто, була єдина розгалужена мережа направлена на забезпечення економіки дешевим та стабільним транспортом. Держава в логіці планової економіки (комуністичних, соціал-демократичних поглядів (кому як подобається)) розбудовувала та підтримувала залізничну мережу, тобто вкладала кошти в залізницю, щоб отримати загальний економічний ефект.

Сьогодні

Держава не вкладає коштів у залізницю. Змінилися точки зародження вантажопотоків та пунктів призначення, які забезпечуються автошляхами, річкою. Існуюча залізнична мережа назагал вже не відіграє роль єдиної альтернативи, крім масових вантажів.
На хвилі комерціалізації відносин залізниця зазнає змін та перебуває в пошуку оптимальної моделі функціонування. За замовчуванням береться «європейська модель» функціонування мережі, суть якої у спільному фінансуванні держави та ринку за прямим варіантом оплати доступу до мережі. Бізнес, намагаючись зменшити логістичні витрати, виступає проти сплати коштів на утримання всієї мережі. Бізнес готовий платити за мережу, яка використовується під перевезенням належного йому продукту. Позиція в логіці бізнесової оптимізації веде до значного скорочення залізничної мережі. Масовий вантаж – це про великий бізнес, тобто мережа скорочується до потреб великого бізнесу (глобальні контейнерні лінії є також великим бізнесом). Великий бізнес має сталі маршрути, які не потребують сортувальних станцій. Сортувальні станції – це «необхідна» умова існування саме розгалуженої мережі, де є місце як маршрутам, так і повагонці.
Глобальне скорочення залізничної мережі в ЄС стримується державними дотаціями, жорсткими обмеженнями вантажних автоперевезень, підтримки пасажирських залізничних перевезень.
Можу стверджувати, що сьогодні на залізниці відбувається зіткнення світоглядів (спільного проти індивідуального, існуючого проти невизначеного).

Про майбутнє

Якщо буде прийнято новий закон про залізничний транспорт із запропонованою європейською моделлю, це однозначно призведе до значного скорочення мережі з усіма наслідками (скорочення працівників (відкрите/приховане), необхідності закупки «важких, потужних» локомотивів, збільшення маси поїзда, маршрутність, графіковість, збільшення навантаження на автодороги, скорочення приміських перевезень…). Запропонована модель є напівмірою, яка не вирішує питань, а навпаки посилює проблематику. Але якщо ціль отримати прибуток на значних потоках, то така модель може і спрацювати.

Модель розгалуженої мережі працює для суспільних цілей. Наприклад, для екологічної безпеки. Європі зараз не вистачає такої розгалуженості та єдиного управління процесами (ідея єдиної мережі ЄС не спрацювала).
В Україні може спрацювати гібридна модель, коли ділянки місцевої мережі можуть формувати локальні залізниці, які будуть забезпечувати підвезення вагонів на сортувальні станції державної залізниці. Але це окрема тема, де тезі «всі колії є стратегічною інфраструктурою» не місце.

P.s. Поки влада не визначиться з тим, навіщо їй залізниця, остання буде занепадати. Процес ржавіння відбувається поступово.

Більшості дільницям мережі у кращому випадку світить вічна консервація. Чому б не відчужити для підприємницьких ідей?

– якщо колія належить місцевій владі, вона зацікавлена у її підтриманні;
– боржавська вузькоколійка без статусу стратегічної має більше шансів на розвиток;
Всі колії в статусі безповоротної допомоги залізниці обтяжують останню, а не збагачують. Все потрібно повернути на баланс тих хто збудував із наданням відповідного статусу (колії вантажовласника, локальної залізниці тощо)

Залізниця краю може розвиватись в межах децентралізації, але потрібна зміна статусу інфраструктури.

Розмір мережі буде зменшуватись у зв’язку з зниженням вантажо/пасажиропотоку. Основними опонентами зменшення розміру мережі є саме регіони. Децентралізація дозволить відповісти на питання чи потрібна залізниця регіону, чи ні та у якій формі, чи залізниця чи автодорога. Оскільки більшість коштів починає залишатись в регіонах, то регіон буде визначати потребу в інфраструктурі (крім “магістралей). Супротив відкритій децентралізації призведе до консервації та “тихому” знищенню інфраструктури (приклад з малодіяльними станціями, вузькоколійками тощо). Така модель дозволяє залишити необхідну мережу та фінансувати її. Сьогодні ж бізнес будує колії і передає на баланс залізниці збільшуючи витрати на утримання мережі.

Андрій Прохорченко:

А якщо приватна тяга у власності регіональної залізниці, що має право доступу до маршрутів стратегічної інфраструктури? Регіональний перевізник має прибуток на маршруті та можливість утримувати власну регіональну інфраструктуру. Маєш відкритий доступ, але повинен утримувати кусок інфраструктури!