Нитки графіку, або РРМП для зернових маршрутів, є прототипами права на пропускну спроможність. Практика ниток допоможе реалізувати приватну тягу. У свою чергу, доступ до інфраструктури магістральної мережі приватних локомотивів (локомотивів, що не належать до сфери управління АТ Укрзалізниця), стане драйвером підвищення ефективності перевезень на першій і останній милі, та полегшить життя малодіяльним станціямі, – вважає Андрій Прохорченко, спікер конференції Залізниці України: розвиток та інвестиції – 2020.

За результатами конференції Андрій Прохорченко на своїй сторінці у соцмережі зробив аналіз викликів, що нині стоять перед залізничною галуззю України, та спробував спрогнозувати, яким чином їх можна подолати і які моменти потрібно врахувати.

“Пошук дієвої стратегії – це в першу чергу пошук балансу інтересів різних гравців у залізничній системі, інакше отримати позитивний результат неможливо. Як же знайти баланс між такими складними протиріччями?

Перелік проблем нижче:

маршрутизація vs вагонна відправка+малодіяльні станції;
нитки графіка vs експлуатаційні показники та обсяги перевезення різних класів вантажів;
існуючий локомотивний парк перевізника vs доступ до інфраструктури магістральної мережі локомотивів, що не належать до сфери управління АТ Укрзалізниця (“приватна тяга” – дуже невдала назва).

На мою думку, багато протиставлень є штучними.

Маршрутизація – явно не проблема вагонної відправки, яку слід більш якісно і деталізовано навчитись планувати. Значні простої вагонної відправки на коліях сортувальних парків спричинені відсутністю автоматизованого аналізу плану формування поїздів та визначення ефективних поєднань струменів вагонопотоків, а добиває це все дефіцит тяги. В майбутньому велика частка вагонної відправки буде охоплена ступеневими маршрутами та мережею групових поїздів. Цим взагалі ніхто не займається.

На даний час у нас рівень маршрутизації дуже низький в порівнянні з розвиненими залізницями світу, а отже, ми програємо конкуренцію у швидкості і вартості перевезень.

Мережа сортувальних станцій, що розроблена для обсягів вагонної відправки 1970-х років, ніколи не стане потрібною після часу появи “фур” та будівництва автошляхів. Половина сортувальних систем є надлишковими і на даний час генерують величезні збитки. Надлишкова система сортувальних станцій повинна бути перепрофільована під інші функції – відстій вагонних парків поза піковий сезон попиту, маневрова робота приватних операторів, концесія, тощо.

Те, чого так ми боїмося придумуючи будь-які приводи для неможливості реалізації (третя сесія конференції) – доступ до інфраструктури магістральної мережі локомотивів, що не належать до сфери управління АТ Укрзалізниця, може стати просто драйвером підвищення ефективності перевезень на першій і останній милі, та полегшить життя малодіяльним станціям.

Так, врятувати “надлишкову інфраструктуру” від монопольного впливу може приватна тяга зі стимулюючими тарифами на доступ до фідерних (регіональних) ліній для довезення до опорних сортувальних станцій + прийняття законодавства щодо утворення регіональних залізничних систем, так званих Shortline railroad.

Нитки графіку, або РРМП для зернових маршрутів, є прототипами права на пропускну спроможність, що не слід відміняти, а розбиратись, чому вони впливають на швидкість інших видів перевезень. Проблема ниток в неефективному плануванні локомотивних парків та його дефіциті, а головною метою всіх учасників повинно бути масштабування, як мінімум на всі масові вантажі. Без подальшої практики ниток ми не зможемо реалізувати приватну тягу, а отже, будемо мати ще більший дефіцит тяги, і , як наслідок, зменшення швидкості в мережі, більшу вартість перевезень.

Як раз зараз для нас крім просто пілоту на приватну тягу слід реалізовувати пілоти щодо навішування на нитки всіх інших – руда, вугілля, будівельні матеріали, тощо. Особливу увагу слід приділити ув’язці ниток (локомотивів) між маршрутами (наскрізними) і дільничними потоками. Інколи здається, що при диспетчеризації дільничний потік взагалі не має прав на проїзд. Як ми проведемо структурну реформу з розділення і всі одразу поїдемо на нитки, коли у нас зерно, що займає 12% від всіх обсягів, зупинило залізничну мережу? Це досвід, якого слід набути, інакше ніякого відкритого доступу. В майбутньому прийдемо до планування ниток в порти для всіх видів вантажопотоків, що структурує вагонопотік та значно збільшить провізну спроможність мережі.”

Залізнична галузь України: в пошуках балансу інтересів

10 березня 2020 Андрій Прохорченко для Портів України

Минулий рік в залізничній галузі виявив досить складні протиріччя, що у підсумках року сформувались у проблеми одна для одної. Перелік проблем нижче.

На конференції “Залізниці України: розвиток та інвестиції-2020”, де на початку нового ділового сезону звіряли годинники ключові стейкхолдери залізничної галузі, можна було почути досить різні думки та погляди на процеси подальшого розвитку залізничної галузі України.

Прийнята стратегія маршрутизації зернових вантажів стала протиставленням моделі організації перевезень вантажів вагонними відправками. Доповнює проблему існуюча тактика АТ «Укрзалізниця» щодо закриття малодіяльних станцій в мережі та надання переваги маршрутним елеваторам.

Запроваджена з цього маркетингового року технологія перевезень зернових вантажів за узгодженим розкладом руху маршрутних поїздів (РРМП) виявилась проблемою для експлуатаційних показників залізничної системи, і стала причиною зменшення обсягів перевезень інших класів вантажів.

Для критично зношеного та дефіцитного експлуатаційного парку локомотивів перевізника вважається проблемою доступ до інфраструктури магістральної мережі локомотивів, що не належать до сфери управління АТ «Укрзалізниця».

Однак з якого боку від барикад не є учасники залізничного ринку, слід констатувати, єдине бажання у всіх знайти вихід з нинішнього критичного стану галузі. Пошук дієвої стратегії – це, в першу чергу, пошук балансу інтересів різних гравців у залізничній системі, інакше отримати позитивний результат неможливо. Як же знайти баланс між такими складними протиріччями?

З вище виокремлених викликів для залізничної галузі слід спробувати зрозуміти чи не є дані протиставлення штучними і як їх можна поєднати в існуючих координатах функціонування системи?

Звісно, важливо піддавати сумніву будь-які оперативні та тактичні заходи у реалізації стратегії маршрутизації перевезень вантажів, але слід дотримуватись світового тренду загальновизнаної практики підвищення ефективності операційної роботи залізничної системи. Маршрутизація – досить опосередковано є проблемою вагонної відправки, яку слід більш якісно і деталізовано навчитись планувати. Значні простої вагонної відправки на коліях сортувальних парків спричинені відсутністю автоматизованого аналізу плану формування поїздів та визначення ефективних поєднань струменів вагонопотоків, а добиває це все дефіцит тяги. В майбутньому велика частка вагонної відправки може бути охоплена ступеневими маршрутами та мережею групових поїздів, що слід розвивати для зменшення витрат на переформування составів на станціях.

На даний час рівень маршрутизації на залізницях України дуже низький в порівнянні з розвиненими залізницями світу, а отже, ми програємо конкуренцію у швидкості і вартості перевезень. Була озвучена цифра, що за минулий рік в залізничній системі України маршрутизація зернових вантажів склала 36% відсотків від загальних обсягів. Однак, досвід залізничних систем технологічно подібних до нас таких країн як Канада, США або Австралія, показує орієнтир маршрутизації зернових у понад 70% від загальних обсягів. І можна констатувати, що загальний рівень маршрутизації перевезень у нас досягає 40%, що є стандартним показником для нашої залізничної системи в ретроспективному періоді. Для прикладу, при плановій економіці і серйозному підході щодо планування перевезень у 1977 році в СРСР – загальний рівень маршрутизації складав 44,9% від загальних обсягів перевезень. У 1977 році вантажообіг залізниць УРСР складав 471,4 млрд.т-км в протиставлення 181,8 млрд.т-км у 2019 році за даними Держстата України. Все це лише підтверджує штучність протиставлення маршрутизації системі перевезень вагонних відправок.

Втрата обсягів на вагонній відправці в першу чергу пов’язана з технічним розвитком автотранспорту – з’явився надійний вантажомісткий рухомий склад (ніхто не відміняє застосування “перегрузу”), розвивається мережа автошляхів і в цих умовах вантажний автотранспорт стає більш конкурентоспроможним за точністю та надійністю перевезень не масових вантажів.

Такий результат отримали в Європі, Північній Америці, і це стається у нас. Вагонна відправка – це еластичний ринок, на якому ціна, доступність до сервісу та якість перевезень є важливими складовими. На фоні зменшення обсягів, і, як наслідок, втрати ефекту масштабу, у нас залишається величезна залізнична система сортувальних станцій, що створені для обсягів перевезень 1970-х років, які на даний час не завантажені. В нас не має сміливості сказати, що половина сортувальних систем є надлишковими і на даний час генерують величезні збитки. Надлишкова система сортувальних станцій може бути перепрофільована під інші функції – відстій вагонних парків поза піковий сезон попиту, маневрова робота приватних операторів, концесія, тощо.

Досить цікавим може бути прогноз змін в протиставлення осторог з боку перевізника щодо відкриття доступу до стратегічної інфраструктури магістральної мережі локомотивів, що не належать до сфери управління АТ Укрзалізниця, що може стати просто драйвером підвищення ефективності перевезень на першій і останній милі, та полегшить життя малодіяльним станціям. Повернути обсяг вагонної відправки в систему та врятувати “надлишкову інфраструктуру” від монопольного впливу може приватна тяга зі стимулюючими тарифами на доступ до фідерних (регіональних) ліній для довезення вантажів до опорних сортувальних станцій. А доповнення даного рішення прийняттям законодавства щодо утворення регіональних залізничних систем, так званих Shortline Railroad, може призвести до позитивних змін щодо проблем розвитку залізничної інфраструктури.

Слід додати, що реалізація приватної тяги на повноцінних магістральних маршрутах може призвести до особливої уваги з боку системного перевізника до вагонної відправки. В умовах конкуренції на маршрутах стане на своє місце тарифоутворення за прикладом залізничних систем світу – для залучення вантажопотоків з’являться знижки на маршрутні відправлення, а вагонна відправка при цінах, нижчих за автотранспорт, може мати непогану маржинальність за умови втримання ефекту масштабу. На даний час обсяг присутній, однак тренд падіння лякає. При втраті технологічно нескладного в перевезенні масового вантажу є надія, що перевізник почне звертати увагу на ринок вагонних відправок, де складність потребує діджиталізації. Практика бельгійського перевізника Lineas цьому є прикладом.

Нитки графіка, або РРМП для зернових маршрутів, є прототипами права на пропускну спроможність, що є важливим досягненням в еволюції залізничної системи, і потребують розслідувань та досліджень, чому вони впливають на швидкість перевезень вантажів інших класів. Проблема ниток в перехідному режимі функціонування невеликої кількості стабільних розкладів в залізничній системі із застарілою технологією відправлення вантажних поїздів “за готовністю”, відсутністю досвіду в плануванні локомотивних парків в таких режимах функціонування та його дефіцит. Без подальшої практики ниток неможливо реалізувати приватну тягу, а отже, залізнична система буде мати ще більший дефіцит тяги, і, як наслідок, зменшення швидкості в мережі, більшу вартість перевезень.

В даних умовах напрошується, крім просто пілоту на приватну тягу, реалізація пілоту щодо “навішування” на нитки всіх інших – руда, вугілля, будівельні матеріали, тощо.

Потребує особливої уваги ув’язка ниток (локомотивів) між маршрутами (наскрізними) і дільничними потоками. Інколи здається, що при диспетчеризації дільничний потік взагалі не має прав на проїзд. Напрошується питання: як буде проведено заплановану структурну реформу з розділення залізничної галузі, після чого всі одночасно повинні поїхати на нитки, коли у нас зерно, що займає 12% від всіх обсягів, зупинило залізничну мережу? Це досвід, якого слід набути, інакше ніякого відкритого доступу.

В майбутньому залізнична система України прийде до планування ниток в порти для всіх видів вантажопотоків, що структурує вагонопотік, та значно збільшить провізну спроможність мережі. В умовах дефіциту перевізних ресурсів на найближче майбутнє провізна спроможність мережі стає ключовим викликом для залізничної галузі України.