Особливості договору на експлуатацію інфраструктури приватними перевізниками

При підготовці до впровадження пілотного проєкту з допуску приватних локомотивів до колії загального користування обов’язковою умовою є впровадження договірних стосунків між оператором інфраструктури та тими, хто хоче отримати доступ до залізничної інфраструктури.

Які моменти мають бути враховані при укладанні договору на експлуатацію інфраструктури? Як запобігти виникненню потенційних конфліктів? Хто мав би бути третейським суддею? – ці запитання Promgruz задав компанії-учаснику пілотного проєкту.

Володимир Крот, технічний директор Української локомотивобудівної компанії (УЛБК), стверджує, що хоч договір допуску до залізничної інфраструктури є новим видом угод і досі у транспортній галузі не застосовувався, проте схожі договори все ж існують:

Схожі договори вже апробувались на теренах української залізниці. На мою думку, необхідно забезпечити дотримання всіх інструкцій, технологічних процесів, стандартів, тощо, що вже є в Укрзалізниці в повному обсязі, а там є якщо не все, то майже все, і не вигадувати велосипед. Особливо слід приділити увагу взаємодопомозі локомотивних бригад під час руху і до цього, гадаю, всі учасники експерименту повинні підійти зважено та відповідально, – коментує В. Крот.

Щодо третейських судей у стосунках оператора та користувачів інфраструктури, то В. Крот вважає, що їх може бути кілька: якщо порушено питання безпеки, то це відповідно Укрзалізниця або Укртрансбезпека, якщо ж порушено договірні умови – суд відповідної юрисдикції або профільне Міністерство, яке призначено відповідальним за реалізацію цього експериментального проєкту.

Тарифікація

Як мала б здійснюватися тарифікація приватного маршруту з вантажем і локомотивом? За якими принципами/формулою мала б розраховуватися ціна в договорі?

В. Крот нагадує, що нормативно-правовими актами України поки що передбачено державне регулювання тарифів послуги залізничного транспорту. Але європейська практика показує, що такі тарифи повинні бути вільними, за виключенням тарифу на доступ до залізничної інфраструктури.

Якщо буде впроваджено вільні ціни, то необхідність тарифного регулювання сама по собі відпаде. Методологія формування тарифу на доступ до залізничної інфраструктури повинна бути чіткою та прозорою. Власне тариф повинен покривати витрати за утримання такої залізничної інфраструктури і, як правило, ніякого прибутку, окрім звичайно ж випадків, коди менеджер інфраструктури затвердив план її модернізації, – зазначає технічний директор УЛБК.

Наявне Тарифне керівництво в умовах реалізації експерименту є недосконалим, переконаний В. Крот. Він пояснює, що з  точки зору рівності економічної конкуренції несправедливо, що приватний оператор локомотивної тяги має вносити платежі, які не здійснює Укрзалізниця, та ще й використовуючи коригуючий коефіцієнт, що на порядок збільшує вартість послуг приватного локомотива.

І було би справедливим, хоча б переглянути розміри таких коригуючих коефіцієнтів. Здешевлення послуг приватного оператора локомотивної тяги може відбутись й за рахунок допуску таких приватників на електрифіковані дільниці, а також збільшення протяжності дільниці оперування, – підкреслює В.Крот.

Щодо ціни договору позиція УЛБК така, що більш «справедливим» є європейський підхід розрахунку ціни за поїздо-кілометр, аніж нині передбачено – за тоннокілометри.

Але це питання майбутнього. Й сподіваюсь найближчого, – резюмує наш співрозмовник.

Повне інтерв’ю Володимира Крота читайте на ресурсі «Вантажні перевезення в Україні».

Позначки: договір УЗ про допуск до інфраструктури, доступ до інфраструктури, Крот, перевізники, пілотний проєкт, приватна тяга, УЛБК