Інфраструктура – стратегічна/приватна/малодіяльна – акценти має розставити залізнична реформа |

Стаття про французький досвід управління надлишковою залізничною інфраструктурою, в якій доктор технічних наук, професор УкрДУЗТ Андрій Прохорченко аналізує значення капілярної інфраструктури, в українському варіанті – малодіяльних ділянок, для концентрації вагонного трафіку, отримала продовження у обговоренні на сторінках соцмережі. Ми зібрали думки, які на наш погляд, є цікавими і значущими.

Олександр Ткачук, директор компанії “Квадро Центр”:

В Україні на залізничні колії натягують поняття “стратегічна інфраструктура”. Можливо мені заперечить Іван Киричевський, але здається, що більшість в це поняття вкладають саме “військовий наступ”. Чомусь деякі міністри та депутати вважають, що Україна здатна вести наступальні дії, де основну роль буде відігравати залізниця (особливо колії, які ведуть до елеваторів та комерційних підприємств). Тому що будь-який дрон та безпілотний літак можна збити з мобільного залізничного бронепоїзду?

Буду стверджувати, що стратегічність залізниці в українському варіанті полягає саме в підтримці! одних галузей за рахунок інших! Ліва “соціалістична” ціль, до якої прагне ЄС. Але ми маємо пройти шлях, яким пройшли інші) Біда в тому, що розібрати колію набагато дешевше, чим побудувати нову. Класичний випадок “ні собі, ні людям”.

Українці звикли до соціалізму через декларативне гасло “державне – значить моє”. Суспільний договір. І саме прийняття нового закону про залізничний транспорт, який створює видимість належності залізниці українському народу через стратегічність інфраструктури (колії) має заспокоїти останніх.

Але побудуйте дороги. Віддайте на приватизацію малодіяльні ділянки. Проголосіть, що залізниця – це ринок логістики, де ключову роль грають ефективні та клієнтоорієнтовані.

Валерій Ткачов, заступник директора Департамента комерційної роботи АТ “Укрзалізниця”:

При існуючому «де-факто» олігархічному устрої державного управління України, просування ідей якнайшвидшої приватизації / лібералізації залізниць може завдати непоправної шкоди залізницям.
Коли в країні основними галузями промисловості керують – 5-7 груп, є ризик що залізниця перейде під управління однієї з груп і ця група зосередитися на забезпеченні залізничних перевезень свого основного активу / бізнесу.

Жодна з олігархічних груп не дозріла до того, щоб сприймати залізницю в цілому, як відокремлений бізнес. Для них залізниця – це жіттєвонеобхідний сервіс для забезпечення функціонування свого основного бізнесу і не більше.

На сьогодні в парадигмі сприйняття олігархічними кланами подальшої долі залізниць, ми отримаємо:

істотне скорочення залізничної інфраструктури до 7-12 тис км (більше не треба для забезпечення життєдіяльності великих промислових підприємств);
скорочення вантажних станцій (навіщо розпорошувати ресурси на малий і середній бізнес);
тотальна орієнтація на маршрутні відправки (знову під потреби великого бізнесу).

І цей механізм вже запущений, (про людське око створена Наглядова рада УЗ з іноземних громадян, яка активно ці плани реалізують; хоча фактично рішення приймаються в Україні).

Як змінити парадигму сприйняття ролі залізниць у наших олігархічних груп?
Як виростити своїх українських «атлантів»?
Або запустити в країну зарубіжних «атлантів»? Чи зацікавлені в цьому будуть місцеві олігархи!
Що краще для них – отримати ефективну залізницю під керівництвом незалежного Атланта або краще мати підконтрольну державну компанію (з інтегрованим туди підконтрольним менеджментом) ????
Чи знайдеться третя сила – державний апарат, який буде в змозі вирішити це питання без оглядки на олігархічні клани? Який зможе сформулювати довгострокову стратегію розвитку країни і ролі залізниці в цій стратегії ???

В силу історичних подій в нашій країні залізниця займає особливе місце в транспортній системі країни.
Залізниця України перевозить 60-65% всіх вантажів наземним транспортом (в жодній західній країні, яку наводять як приклад Україні, залізниця не має такої питомої ваги у вантажоперевезеннях), Україна вже має розгалужену (не завжди економічно виправдану) протяжність і т.д ..

Тому в цьому контексті я прихильник розробки індивідуальної стратегії розвитку українських залізниць (з урахуванням державного устрою країни, ролі олігархічних кланів в прийнятті політичних рішень; технологічної прив’язки окремих галузей і портової інфраструктури до залізниці; до наявності соціальних договорів і т.д.).
При цьому, я розумію, що основоположні принципи ринкової економіки незмінні – конкуренція це основа розвитку і зростання ефективності.

Олександр Ткачук, директор компанії “Квадро Центр”:

Йшлось про “приватизацію / приватну інфраструктуру” малодіяльніх ділянок. Так звані Локальні залізниці (2/3 клас).
Стосовно олігархічніх / політичних / підприємницьких впливів, то вони були, є та будуть. Бачу проблему в ІНШОМУ, що бізнес будує колії, передає їх на баланс залізниці… та вимагає утримувати та обслуговувати)

Валерій Ткачов, заступник директора Департамента комерційної роботи АТ “Укрзалізниця”:

За приватизації малодіяльних ділянок залізничних інфраструктури, я повністю підтримую цю ідею.
Але треба розуміти, що в Україні цей механізм буде малоефективним.

Малий і середній бізнес України не має достатньо фінансових засобів для масової приватизації цих ділянок. Цей бізнес, не маючи державної підтримки, не в змозі реалізовувати інфраструктурні проєкти. Зайнятий виживанням.
У нас відсутня фондовий ринок і як наслідок великі фінансові гравці (пенсійні фонди, інвестиційні фонди і т.д.), здатні профінансувати ці операції з прийнятною вартістю довгих грошей.

З приводу утримання малодіяльної залізничної інфраструктури, я бачу необхідність:

А) ні в якому разі не варто відходити від принципу середньомережових витрат (те, що зараз активно просувають представники зацікавлених фінансово-промислових груп, вони не хочуть нести навантаження на утримання цих ділянок). З таким підходом ми втратимо половину своєї залізничної інфраструктури. Думаю, такі стратегічні питання за розміром залізничної мережі і її локації має вирішувати все ж таки держава.
Б) необхідна пряма підтримка залізниць з держбюджету (цим займаються всі країни з розвиненою ринковою економікою).
В) необхідно залучення органів місцевого самоврядування до процесу утримання залізничних інфраструктури

На жаль, місцеві органи самоврядування звикли сприймати УЗ як соціальний проєкт, який возить для них пасажирів майже безкоштовно, а тепер ще й наповнює місцевий бюджет (платить податок на землю). Нагадаю, після бюджетної децентралізації у місцевих органів самоврядування з’явився власний бюджет, розвивати території без інфраструктури не можливо.