Видання
24 листопада Міністерство інфраструктури відзвітувало про результати експерименту з допуску приватної тяги до колій загального користування, який офіційно завершився 4 грудня. У МІУ заявили, що проєкт “досяг результатів не повною мірою”. Настільки обережного формулювання ми собі дозволити не можемо, пише
Для початку, трішки сухих фактів. Експеримент стартував навесні 2020 року. Його метою було відпрацювати механізм роботи приватних локомотивів на коліях УЗ, адже в подальшому компанію чекає анбандлінг (розділення) на три або більше вертикалі:
- пасажирські перевезення;
- вантажні перевезення;
- інфраструктура (колійне господарство).
Перші дві вертикалі в ідеальних умовах передбачають конкуренцію на ринку й допуск приватних перевізників. Інфраструктура залишиться за державою як природна монополія і зароблятиме від загального користування коліями.
Україна зобов’язалася провести відповідну залізничну реформу до 2023 року. Саме експеримент з доступу приватної тяги (ідеться про вантажні перевезення) на окремі маршрути має дати змогу показати, який це буде мати вигляд на практиці: від документації й нормативних актів до тарифоутворення, оперування поїздами тощо.
Минуло майже два роки зі старту пілотного проєкту, і МІУ погодило участь лише двох учасників із 13 компаній. Ідеться про ТОВ «Промвагонтранс» і ТОВ «Українська локомотивобудівна компанія», але лише останнє отримало погодження від УЗ щодо виходу на колії.
Чому так? Бо інші учасники подавали заявки на ділянки з “високошвидкісним рухом”, що заборонено правилами експерименту. Хоча учасники й просили цю норму прибрати, МІУ не погодилося, адже це нібито створює небезпеку для руху.
Таким чином, ділянок, цікавих для бізнесу, стало вкрай мало. Проте станом на сьогодні навіть УЛБК жодного разу не виїхала на маршрут. Фактично, сама УЗ не дає “зелене світло”.
Залізниця говорить, що прихід приватних перевізників призведе до того, що УЗ втратить контроль над безпекою руху. Але насправді це міф, який створює сама УЗ, боячись втратити монополію на ринку. У нас сьогодні немає державних перевізників на автотрасі, і всі їздять, безпека гарантується. Немає державних перевізників на морі, на річці й у небі. Ми відкриваємо небо для іноземців, але ми боїмося відкривати залізницю. Усі ці страхи — це міфи, і їх можна розвінчати завдяки проведенню експерименту, – колишній директор з розвитку тарифної політики ТОВ «Українська Локомотивобудівна Компанія» Андрій Мірошніков.
Тут ми й підходимо до головного. Уся суть проєкту полягає в демонополізації Укрзалізниці зсередини. Тобто компанія має залишитися без частини доходів і створити собі більш вправних і гнучких конкурентів свідомо й своїми ж руками.
Ефект спостерігача
У фізиці “Ефектом спостерігача” називають теорію про те, що будь-який спостерігач (експериментатор) несвідомо впливає на результати експерименту, результат якого залежить від створених самим дослідником умов його проведення. Тобто просте спостереження за певним явищем змінює його результати внаслідок недосконалості вибраних інструментів.
Схожий ефект ми маємо і тут. УЗ, як і будь-яке державне підприємство, має бізнес-логіку, де передусім кількісні показники превалюють над якісними: обсяги перевезень, вантажообіг, кількість ремонтів тощо. Тобто головне – виконати план, а не досягти якості сервісу чи клієнтоорієнтованості. Тому експеримент фактично суперечить наявній бізнес-моделі Укрзалізниці.
Економіка очікує від залізниці дешевого та якісного продукту. Сьогодні УЗ на чільне місце ставить ефективність роботи та якість роботи. Насправді ринок цікавить якість саме послуги, а не які там обороти вагонів чи локомотива і скільки грошей витрачено на ремонт – це ринок не цікавить. Ринок цікавить, щоб вантаж був доставлений вчасно і за прийнятні гроші, – зазначив Андрій Мірошніков.
У жовтні 2021 року тодішній директор департаменту локомотивного господарства Укрзалізниці Сергій Павлов, відповідаючи на питання: “Чи не створює Укрзалізниця критичну перевагу перед іншими майбутніми перевізниками за рахунок бюджетного оновлення парку локомотивів (ідеться про закупівлю 130 локомотивів Alstom) перед анбандлінгом?” сказав, що по суті це проблема конкурентів.
Якщо в нас буде профіцит тяги, то ми поїдемо дешевше й знесемо конкурента. Нічого особистого – лише бізнес, – директор департаменту локомотивного господарства Укрзалізниці Сергій Павлов.
Проте попри такі пасажі від менеджменту Укрзалізниці, саме вона фактично й проводить експеримент. МІУ нібито розробляє умови експерименту, але фактично виконання – на керівництві компанії.
Приватна тяга є основним елементом реформування. Тема обговорюється понад 10 років, але нічого реального не зроблено, і та трансформація з адміністрації в господарюючий суб’єкт не призвела до того, що залізниця втратила регуляторні функції, адже за фактом вони залишились. І залізниця з усією «пролетарською відповідальністю» продовжує цими функціями користуватися. Вона продовжує реєструвати як суб’єкт господарювання майно інших суб’єктів господарювання. Залізниця встановлює тарифні умови, а не МІУ. Адже саме УЗ подає свої пропозиції і без цих пропозицій МІУ не робить жодного кроку. Залізниця встановлює низку договірних тарифів, які також обмежують інших суб’єктів господарювання, – Андрій Мірошніков
Так, у жовтні в УЛБК поскаржились на дискримінацію та перерахували перелік нерівних умов:
- через правило щодо обмеження доступу до ділянок, де є швидкісний рух, обмежена кількість ділянок;
- через обмеження руху приватному перевізнику доводиться залучати локомотиви УЗ на частині маршруту, що збільшує вартість перевезення;
- ставки збірника тарифів для приватних локомотивів передбачають більшу плату, ніж для локомотивів УЗ;
- через коригуючі тарифи витрати приватного перевізника за інфраструктуру також зростають.
“Палки в колеса” від держави
Заступник директора Департаменту стратегії та трансформації Перевізника Олексій Балеста під час онлайн-панелі «Лібералізація ринку залізничних перевезень в Україні» скаржився, що УЗ фактично такий самий заручник ситуації, як й інші учасники експерименту.
Це ниточки системи, якщо потягнути одне – зламається все. Наш підхід – він більш масштабний, і він пов’язаний з певними кроками як чиновників, так і законотворців. Немає однієї проблеми, зараз потягнули за ниточку – то є проблема тарифної політики. Але коли говорять, що це проблема лише УЗ – це не так, – заступник директора департаменту стратегії й трансформації Укрзалізниці Олексій Балеста
Зокрема Укрзалізниця підкреслює, що йдеться, мовляв, не про реформу компанії, а про реформу залізничної галузі, яка регулюється державою. Також в УЗ звинувачують учасників у небажанні відшкодовувати кошти за інфраструктуру та говорять про ризики втратити доходи.
Держава в особі директора Директорату залізничного транспорту МІУ Олександр Федоренко обціяє, що УЗ в 2022 допрацює тарифну складову.
При цьому, за словами Федоренка є проблема бачення суті експерименту в самого Кабінету Міністрів. Зокрема Мінфін не погоджує його продовження на наступний рік (станом на початок листопада), бо УЗ може втратити прибуток.
Прийшла відповідь на наш запит щодо продовження експерименту. Мінфін відповідає, а чи не потягне це збитки УЗ та не призведе це до втрати дохідності й АТ не може відрахувати кошти до бюджету? І не погодило нам проєкт. Треба потім йти й доводити, що участники експерименту також платять податки, і не факт, що будуть платити менше, – директор директорату залізничного транспорту МІУ Олександр Федоренко.
Тобто навіть у Кабінеті Міністрів є позиція, що експеримент – це добре, але план для компанії треба виконувати зараз.
Результати
Та навіть усі ці масштабні речі та проблеми, про які говорять в УЗ та МІУ, не пояснюють, чому досі жоден приватний локомотив не виїхав на колії.
Коли ми приходимо до МІУ й говоримо: ось наш локомотив, ось наші вагони і ось маршрут, який ми погодили, чи можна поїдемо? Нам кажуть, ми повинні запитати в УЗ. Добре, запитайте в УЗ. Відповіді немає, може, ми поїдемо? Немає відповіді від УЗ. Звертаємось в УЗ, там «добре», ще раз перевірмо. Перевіряють – порушень немає, але виразної відповіді теж немає, – Андрій Мірошніков.
Про аналогічні проблеми з комунікацією заявляє й інший учасник експерименту – Промвагонтранс.
Щоб поїхати, треба зустрічне бажання від УЗ та МІУ. Ми сьогодні навіть не можемо отримати низку супутніх документів, без яких немає реалізації. Ми вже чотири місяці просимо укласти з нами договори на експлуатацію щодо планового ремонту локомотивів, без яких нас не випустять на колію й від яких УЗ буде отримувати дохід. Ми досі не отримали договір із калькуляцією, – директор Промвагонтрансу Іван Скиба.
Водночас, за даними МІУ, Укрзалізницею та учасниками експериментального проєкту на його реалізацію витрачено від 1,2 млн грн до 265,9 млн грн. Проте наразі маємо ситацію, коли навіть МІУ з УЗ не можуть прорахувати не то що тарифну складову, але навіть встановити чіткі дедлайни виконання цього експерименту і критерії його успішності.
Невизначеність у цьому питанні ставить під загрозу активи учасників експерименту. Тому проведемо логічний ланцюжок: менша увага держави до експерименту — менше учасників — менше інвестицій — нижча точність результатів експерименту — нижча вірогідність запуску на належному рівні й подальшої сертифікації нових перевізників.
Утім, слід розуміти, що, за заявами МІУ, експеримент не є частиною Угоди про асоціацію з ЄС. Його створили на вимогу бізнесу для участі на конкретних ділянках. У цьому, швидше за все, і є корінь проблеми.
