Скорочення залізничної інфраструктури: бонуси для «Укрзалізниці» та наслідки для Українир
До чого призведе переорієнтація залізниці на відправницькі маршрути і як це вплине на МСБ
Міністерство інфраструктури на початку березня повідомило про численні скарги і звернення від підприємств і органів виконавчої влади щодо обмеження перевезень вантажів на малодіяльних станціях.
Під девізом маршрутизації вантажоперевезень АТ «Укрзалізниця» проводить політику переорієнтації перевезень вантажів виключно під відправницькі (прямі) маршрути. Останнє виключає формування збірних потягів і доставлення вантажів на кілька станцій в межах одного маршруту.
При цьому на час карантину АТ «Укрзалізниця» припинила всі пасажирські перевезення.
Які наслідки це матиме для залізничної інфраструктури України і як це вплине на економіку України, розвиток окремих регіонів і обороноздатність країни, розповів Mind глава логістичного напрямку ГО «Бізнес-Варта» Валерій Ткачов.
Україна на час запровадження карантину припинила пасажирські перевезення, зокрема й залізничним транспортом. Здавалося б, це дозволить АТ «Укрзалізниця» налагодити вантажні перевезення всередині країни. Однак цього не сталося.
Пропускна здатність залізничної мережі збільшилася тільки на деяких ділянках з однопутною колією.
При цьому скасування пасажирського руху призвело до багатьох проблем для УЗ. Це і втрата близько 8 млрд грн операційного доходу (пасажирські перевезення покривали частину постійних витрат УЗ), і виникла проблема з доставкою персоналу УЗ до робочих місць. Також постало питання охорони пасажирського рухомого складу.
Водночас державний перевізник продовжує впроваджувати план з переорієнтації вантажних перевезень.
Що пропонує «Укрзалізниця»
Маршрутна відправка – це партія вагонів, оформлена одним перевізним документом, що відповідає вимогам за кількістю вагонів у потязі (44–54 вагони) і за загальною масою перевезеного вантажу. Такі маршрути передбачають перевезення з пункту А в пункт Б без зупинок.
Крім відправницьких маршрутів існують і маршрути з розпиленням (з додатковими зупинками) – збірні і ступінчасті та вагонні відправки вантажів. Останні формуються в повноцінні вантажні потяги на найближчих сортувальних станціях.
Замовляти відправлення вантажу відправницькими маршрутами могли собі дозволити тільки великі промислові підприємства (шахти, металургійні комбінати, кар’єри тощо).
Суть переорієнтації УЗ полягає в тому, що вантажні потяги повинні тепер формуватися виключно на лінійних вантажних станціях.
Тож послугами УЗ зможе скористатися тільки обмежена кількість великих промислових підприємств з потужною вантажною базою. Інший бізнес буде позбавлений доступу до недорогої логістики.
Основним обґрунтуванням для переходу на перевезення вантажів прямими маршрутами УЗ називає нестачу локомотивного парку, знос інфраструктури і нестачу коштів для підтримки перевізного процесу та інфраструктури.
Крім того, це дозволить УЗ спростити технічну оснащеність наявної залізничної інфраструктури – відпаде необхідність в утриманні сортувальних станцій, значно зменшитися кількість точок відвантаження, спроститься диспетчеризація перевезення.
Як здійснювалися перевезення раніше
Залізнична інфраструктура України будувалася під зовсім іншу логіку перевізного процесу.
Великі промислові підприємства самостійно формували повноцінні вантажні потяги на своїх під’їзних коліях.
Кількість вантажних станцій під такі прямі маршрути не перевищувала 10–20% від загальної кількості вантажних станцій.
Малі та середні підприємства відправляли вантажі здебільшого вагонними відправками або маршрутами з розпиленням. Відповідно кількість малих і середніх вантажних станцій в загальній кількості станцій становила 80–90%.
З цієї причини Україна має таку розгалужену залізничну мережу (близько 20 000 км), де залізничні колії було підведено до максимально можливої кількості підприємств.
Така розгалужена залізнична мережа і організація перевізного процесу дозволяла перевозити за радянських часів українськими залізницями близько 1200 млн тонн вантажів і навіть за часів незалежності України у 2007–2008 роках обсяг перевезення вантажів перевищував 500 млн тонн.
До чого привела переорієнтація вантажоперевезень
«Укрзалізниця» у 2019 році скоротила обсяг вантажоперевезень до 312 млн тонн. Орієнтація на відправницькі маршрути призвела до порушення загального перевізного процесу та зробила малодіяльними 50% залізничної інфраструктури.
Спочатку тільки обмежена кількість вантажних станцій будувалося під прямі маршрути – для потреб великих підприємств ГМК, паливно-енергетичного комплексу, будівельної та переробних галузей тощо.
Для забезпечення роботи тільки цих підприємств України дійсно не потрібна така розгалужена залізнична мережа УЗ – достатньо 30–50% наявної.
Так, з цього процесу виключені сортувальні станції, які обробляли вантажопотік з малих і середніх вантажних станцій. У результаті тисячі українських підприємств втратили доступ до залізничної інфраструктури.
Залізнична мережа України. Малодіяльні ділянки виділені червоним кольором.
Ціна питання
Утримання малодіяльної залізничної інфраструктури вартує УЗ приблизно 7–9 млрд грн на рік, з яких на малодіяльні вантажні станції припадає близько 500–700 млн грн.
При цьому перевезення вантажів у цілому генерує для УЗ 67–80 млрд грн на рік операційного доходу і приблизно 16–18 млрд грн операційного прибутку. Інша діяльність УЗ (перевезення пасажирів, ремонти) глибоко збиткова. УЗ знаходиться в критичному фінансовому та технічному стані.
Переходом на відправницькі маршрути УЗ планує підвищити показники операційної діяльності.
Для початку УЗ озвучила плани закрити 300 малодіяльних вантажних станцій (30% від загального числа). Наступний крок – скорочення цілих залізничних ділянок. Великому бізнесу не вигідно розпорошення обмежених ресурсів УЗ на велику кількість вантажовідправників і утримання розгалуженої залізничної мережі УЗ.
Про наслідки скорочення вантажоперевезень
Для економіки України кардинальне скорочення залізничної мережі може нести негативні наслідки.
Так, наявність розгалуженої залізничної мережі дозволить українським підприємствам розвиватися за рахунок доступу до дешевої залізничної логістики. Крім того, це можливість розвивати окремі регіони країни. Нарешті, залізниця – це обороноздатність України. За наявності залізничної мережі можна в найкоротші терміни перекинути ешелон з військовою технікою та живою силою в будь-яку точку країни.
Крім того, з урахуванням пандемії COVID-19 наявність розгалуженої залізничної мережі УЗ – це можливість проведення мобілізаційних протиепідеміологічних заходів з населенням (санпотяги, перекидання ресурсів, продовольства та медперсоналу).
Безумовно, залізнична інфраструктура України вимагає оптимізації, розробки нової моделі перевізного процесу. Проте питання щодо кардинального скорочення залізничної інфраструктури не може вирішуватись тільки правлінням та наглядовою радою АТ «Укрзалізниця». Питання такого масштабу має вирішити держава в особі Кабінету Міністрів, Міністерства інфраструктури та МЕРТ і сільського господарства.
КМУ варто провести ревізію планів УЗ зі скорочення своєї інфраструктури, з урахуванням перспективи розвитку економіки країни і стратегічних планів держави.
Також це підтримка малого бізнесу в регіонах шляхом надання доступу до залізничної інфраструктурі, до дешевої логістики. У цьому контексті кардинальне скорочення залізничної мережі АТ «Укрзалізниця» є неприйнятним.
