Вантажопотік зерна йде з залізниці на автомобільний і річковий транспорт. Як це сталося і до чого призведе, розмірковує у своєму блозі Валерій Ткачов, заступник директора з логістики компанії “ТД “Дельта Вілмар” на Ліга.Бізнес.
Валерій Ткачов
За підсумками 2018 року обсяг транспортування зернових вантажів залізницею скоротився на 10%. За оцінками аналітиків зернового ринку, Укрзалізниця (УЗ) транспортувала 33,7 млн т зернових вантажів – на 3,2 млн т менше показників 2017 роки (36,9 млн т). Такі цифри досягнуті на тлі рекордного для України врожаю зернових, бобових і олійних культур (92 млн т) і ажіотажного попиту на залізничні перевезення з боку аграріїв. Чому зернові вантажі йдуть із залізниці?
Варто виокремити три причини.
Економіка, а саме, різке підвищення вартості транспортування зерна у 2018 році.
Минулого року фактична вартість транспортування зерна залізницею зросла на + 80-90% (це сумарне підвищення з урахуванням зростання тарифу; вартості використання вагонів; застосування УЗ різних додаткових коефіцієнтів).
Позиція менеджменту УЗ однозначна: зростання вартості транспортування вантажів залізницею триватиме. В іншому випадку держмонополіст не зможе підтримувати виробничий цикл підприємства, модернізувати інфраструктуру, локомотивний і вагонний парк.
Обмежена пропускна здатність залізниці для збільшення обсягів транспортування зернових.
Йдеться про кілька факторах.
Проблема дефіциту локомотивного парку УЗ. Як наслідок – порушення графіків відвантаження зерна з лінійних елеваторів, залишені поїзди, загальне зниження пропускної здатності залізниці.
Лімітована пропускна здатність припортових залізничних станцій УЗ, що стримує зростання обсягу транспортування зернових вантажів у напрямку морських портів України.
Зношеність залізничної інфраструктури УЗ (залізничні колії, вагонного і локомотивного парку, елементів загальної інфраструктури). Це спричиняє зниження швидкості руху вантажних потягів, зростання аварійності та витрат УЗ на утримання інфраструктури.
Адміністративні обмеження відвантаження зернових вантажів введені УЗ.
Їх також можна розділити на кілька елементів.
Звуження географії відвантажень зерна залізницею.
Про що мова? Для оптимізації власних витрат УЗ припинило відвантаження зерна з малоактивних залізничних станцій і ввела пріоритет відвантаження зерна з маршрутних елеваторів (здатних вантажити 54 вагона на добу). Тепер фактичне відвантаження зерна здатна реалізувати лише обмежена кількість великих лінійних елеваторів (менше 10% від загального числа).
Заборона або обмеження УЗ використовувати вагони-зерновози загального парку для транспортування продуктів помолу (висівок) і продуктів переробки олійного насіння (шрот, лузга, макухи).
Зерновий бізнес у таких умовах змушений пристосовуватися до поточної ситуації, шукати альтернативні способи транспортування продукції. Варіантів у зерновиків небагато – переорієнтації на автотранспорт або річковий транспорт.
Авторанспорт і річковий транспорт – не панацея
Зростання транспортування зерна автотранспортом обмежене браком спеціалізованого автотранспорту (зерновозів) в Україні і вимогами габаритно-вагового контролю (ГВК). Норми ГВК обмежують вантажопідйомність наявного автотранспорту (загальна маса автопоїзду – не більше 40 т; контейнеровоза – не більше 44 т; додатково можуть бути встановлені обмеження з осьового навантаження).
Річкова логістика також має свої проблеми і обмеження: відсутність прийнятної нормативної бази, короткий навігаційний період, знос інфраструктур (шлюзів), гостра необхідність у проведенні днопоглиблювальних робіт.
Незважаючи на це, тенденція переорієнтації зернових вантажів із залізниці збережеться і в майбутньому.
Україна має дуже високий показник питомої ваги залізничних перевезень при транспортуванні зерна з лінійних елеваторів до морських портів (залізниця – близько 70%; авто – до 25%; річковий транспорт – 5-7%). Наприклад, в економічно розвинених країнах питома вага вантажних залізничних перевезень не перевищує – 30%.
Ця ситуація робить зерновий ринок України дуже вразливим до всіх процесів, що відбуваються в УЗ. Тому поступове зниження частки залізничних перевезень в транспортуванні зерна до 50-60%, на мою думку, є цілком виправданим.
Наслідки переорієнтації зернових вантажів
Як завжди, наслідки можна поділити на позитивні і негативні.
негативні:
зростання логістичних витрат аграріїв (на тлі ажіотажного попиту на спеціалізований автотранспорт автотарифи виросли у вересні-грудні 2018 року на + 50-70%;);
зниження швидкості приймання зернових вантажів в морських портах (при прийманні одного авто з зерном в порту витрачається приблизно стільки ж часу, як і при прийманні одного вагона. При цьому вантажопідйомність вагона – 67 т, авто – 25 т);
додаткове навантаження на автодорожню інфраструктуру України: руйнування дорожнього покриття, погіршення екологічної ситуації через викиди автотранспорту.
позитивні:
річкові перевезення зерна в Україні отримають додатковий економічний стимул (зростання інвестицій у річковий транспорт та інфраструктуру; щорічний приріст транспортування зерна річковим транспортом);
зменшиться залежність зернового ринку від дій УЗ;
з’явиться здорова конкуренція між різними видами транспорту за вантажопотік зернових вантажів.
Зростання попиту аграріїв на транспортування зернових вантажів у морські порти і далі буде створювати істотний тиск на всю транспортну систему України (зростання найближчим часом врожайності зерна до 100 млн т на рік; експорту- до 70 млн т на рік).
Вирішення цієї проблеми потребує створення єдиної державної транспортної стратегії України з горизонтом планування мінімум на 10 років, в якій будуть враховані інтереси всіх галузей економіки України.
