Експеримент із впровадження приватної тяги на залізничних магістралях країни набуває дедалі чіткіших форм. При цьому проходження конкурсу не лише затяглося в силу «природної» бюрократії, а також загальної складності й новизни процесів, а й супроводжується появою додаткових вимог, які можуть нівелювати цінність масштабу експерименту, пише ГМК-центр.
На початку була економічно нелогічна вимога про проведення експерименту на малодіяльних ділянках, а в фіналі з’явилося «побажання» заборонити роботу на залізничних лініях зі швидкісним пасажирським рухом.
«Ділянки, які УЗ назвала малодіяльними, стали такими тільки через неефективність управління – за останні роки «Укрзалізниця» втратила 20% ринку вантажів, які пішли на автотранспорт», – зазначає Володимир Наумов, голова Всеукраїнського центру реформ транспортної інфраструктури.
Етапи довгого шляху
Після довгих млявих спроб допустити приватні локомотиви на залізничні магістралі прорив стався, коли на початку вересня минулого року президент Володимир Зеленський доручив Кабміну до кінця 2019 року підготувати план заходів щодо лібералізації ринку локомотивної тяги і, зокрема, запустити пілотний проект.
Початковий «турборежим» прийняття нової владою всіх рішень «здувся» ще восени 2019 року, тому реалізація експерименту щодо допуску приватного тяги відбувалася набагато повільніше. Очевидно, що з огляду на неготовність нормативної бази, інакше й бути не могло.
Загальна хронологія практичної підготовки до проведення експерименту має приблизно такий вигляд:
- Наприкінці грудня 2019 року Мінінфраструктури створило комісію для реалізації пілотних проектів щодо допуску приватних локомотивів на залізничні магістралі;
- На початку січня 2020-го міністерство видало проект наказу «Про затвердження Тимчасового положення про порядок допуску приватних локомотивів до роботи окремими маршрутами на залізничних коліях загального користування». Цей документ був представлений на громадське обговорення та істотно перероблений у частині вимог до учасників;
- На початку березня МІУ затвердило остаточний варіант Тимчасового положення;
- У середині квітня Мінінфраструктури створило комісію з відбору учасників проекту;
- У квітні було заявлено, що комісія при МІУ в травні визначиться з ділянками і учасниками експерименту;
- 21 травня відбулося перше засідання комісії з відбору учасників експериментального проекту про допуск приватних локомотивів.
Тимчасове положення кілька місяців «маринувалося» в стінах МІУ, і кожен раз зміни в ньому дивували потенційних учасників експерименту.
Проблемні питання
До рішення комісії основними проблемними питаннями були:
- Невідповідність пропонованих «Укрзалізницею» маршрутів бажанням приватних вантажоперевізників. Ці маршрути були невигідні учасникам експерименту, оскільки УЗ пропонувала проводити його на малодіяльних лініях. По суті, це розкидані по країні нецікаві для УЗ відрізки, де у приватних вантажоперевізників немає ні вантажів, ні економічної присутності;
- Наявність руху пасажирських поїздів, у тому числі швидкісних, на тих маршрутах, де хотіли би возити приватні вантажоперевізники;
- Незрозумілість розміру тарифу, необхідність виділення локомотивної складової;
- Допуск на колії загального користування на першому етапі експерименту тільки тепловозів приватних вантажовідправників;
- Використання нових локомотивів – не старших за 2016 року випуску;
- Занадто багато охочих взяти участь в експерименті.
Показово, що підстава для відмови в участі в експерименті – «наявність руху швидкісних пасажирських поїздів» – з’явилася в останній момент формування фінального варіанту Тимчасового положення.
«Підступно й без публічного обговорення в «Положення про порядок допуску приватних локомотивів на залізничні магістральні шляхи України» внесли обмеження (наявність руху швидкісних пасажирських поїздів), які викидають нас зі списку потенційних учасників експерименту… Спочатку були нікому не потрібні ділянки, потім тільки нові локомотиви, потім з’ясувалося, що в додатках немає електровозів. Усе це на етапі підготовки документів було виявлено та виправлено, але останні дії унеможливлюють внесення змін до підписаного документа», – бурхливо відреагував тоді Віталій Олійник, старший менеджер з логістики ДП «Феротранс».
Справді, обмеження, пов’язане з пасажирським рухом, автоматично відсікає частину претендентів. Наприклад, позбавляє Ferrexpo можливості возити свої вантажі на ділянці ст. Золотнішино – Чорноморська, на яку претендує компанія.
В УЗ говорять про необхідність дотримання безпеки на швидкісних ділянках.
«Приватна тяга буде там, де немає швидкісного пасажирського руху. А вже бізнес сам буде вирішувати, чи вигідно йому буде возити. У нас і зараз приватні перевізники, наприклад, «Івано-Франківськцемент» возять своєю тягою власні вантажі на шляхах загального користування», – говорить Володимир Наумов.
При цьому швидкісний пасажирський рух не є достатньою причиною необхідності заборони руху приватних локомотивів.
«Усі маршрути, які беруть участь в експерименті, будуть прив’язані до ниток графіка, і жорсткий розклад руху розведе вантажні поїзди, які ведуться приватними локомотивами, з пасажирськими», – наголосив Віталій Олійник у коментарі виданню RAIL.Insider.
На думку експерта ринку, який волів залишитися неназваним, це більше схоже на спробу частково обмежити введення приватної тяги. Адже УЗ у результаті втрачає значну частину доходу від гарантованих вантажоперевезень, зокрема 10 млн т окатишів Ferrexpo. Але ж на утримання залізничної інфраструктури та покриття збитків від пасажирських перевезень постійно потрібні гроші.
Утім, найімовірніше, постраждає і частина інших заявників, маршрутах яких не пощастило проходити через станції зі швидкісним рухом. У цьому переліку такі залізничні вузли та станції: Олександрія, Вапнярка, Вінниця, Волочиськ, Гнівань, Деражня, Дніпро, Долинська, Дружківка, Жмеринка, Запоріжжя, Знаменка, Козятин, Калинівка-1, Кам’янське, Київ, Костянтинівка, Коростень, Краматорськ , Красноград, Кривий Ріг, Лозова, Львів, Миргород, Миколаїв, Одеса, Підзамче, Подільск, Покровськ, Полтава, П’ятихатки, Слов’янськ, Тернопіль, Харків, Херсон, Хмельницький, ім. Шевченко.
Конкурсна практика
Комісія МІУ поки не розкриває суть прийнятих рішень. За неофіційною інформацією, на першому етапі розгляду заявок, який відбувся минулого тижня, велику їх частину задовольнили. Продовження буде 15 червня.
«Компанія «Локо-Інвест» офіційно подала заявку на участь у програмі пілотного проекту з приватної тяги. Ми заздалегідь почали підготовчу роботу з експлуатації локомотивів серії C30-M, модернізованих у депо м. Тапа за чеським проектом компанії CZ Loko. Локомотиви відповідають усім стандартам, оптимальні для передавальної та вивізної роботи й можуть використовуватися у вантажному русі. Це підтверджено експлуатацією на коліях загального користування в Естонії», – зазначає Іван Остапченко, генеральний директор компанії «Локо-Інвест» – дочірньої компанії «Лемтрансу».
Локомотив C30-M компанії «Локо-Інвест»
«На основі досвіду ми отримаємо фактичні дані й після відкриття ринку залізничних перевезень для приватних перевізників вийдемо з необхідним рівнем підготовки – техніки, процедур і персоналу», – додає Іван Остапченко.
Утім, для частини претендентів можливість участі обмежувалася згаданим вище «рухом швидкісних пасажирських поїздів». Водночас майже на всіх ділянках, де хочуть возити потенційні учасники пілотного експерименту, тією чи іншою мірою є пасажирський рух. Під терміном «швидкісний пасажирський рух», очевидно, тепер розуміють наявність руху поїздів «Інтерсіті». Швидше за все, на цих ділянках будуть якісь обмеження.
За словами Івана Остапченка, роботу комісії на даному етапі визначають два основних фактори:
- Пропускна здатність на тій чи іншій ділянці, наявність резервів для збільшення вантажоперевезень;
- Здійснення швидкісного пасажирського руху на ділянці, наявність обмежень для інших видів перевезень.
Ці фактори фігурують у переліку причин відмови. При цьому дотримання або недотримання цих двох факторів може оцінити тільки сама «Укрзалізниця».
Трохи дивною видається заява директора зі стратегічного розвитку та інвестиційної політики «Укрзалізниці» Антона Саболевського в інтерв’ю «Громадському радіо» 1 червня. За його словами, великі індустріальні групи на кшталт «Метінвест», Ferrexpo і Kernel не цікавляться запуском приватної тяги й не подавалися на конкурс, а інтересантами є компанії колишніх залізничників, які вирішуватимуть проблеми нестачі маневрової тяги на заході України та возити зерно в північних і центральних регіонах країни.
При цьому відомо, що всі три згадані компанії прямо або опосередковано подали свої заявки та говорили про свій інтерес до тяги давно і недвозначно.
Наступний рівень
Наступний етап відповідно до процедури проведення конкурсу – підготовка системи управління безпекою руху, підготовка та сертифікація локомотивів, персоналу та ін. (усе, що згадано в пункті 2.7 Тимчасового положення). Також необхідно налагодити договірні відносини c УЗ.
«Усе це величезний шматок роботи, оскільки претенденти мають провести всю підготовчу роботу щодо своїх локомотивів майже з нуля. Напевно, найскладнішим буде налагодити договірні відносини c УЗ щодо тарифікації перевезень, взаємодії з підрозділами та ін. Такого документа або механізму взаємодії в новому контексті наразі немає», – зазначає Іван Остапченко.
Згідно з порядком проведення конкурсу, на подачу документів на наступному етапі відводиться шість місяців. Якщо якийсь претендент вів підготовчу роботу, то він може вкластися в менші терміни – приблизно три місяці.
Загалом запуск приватної тяги – це лише експеримент, щоб зрозуміти:
- як працює механізм взаємодії приватних операторів та УЗ;
- як розрахувати локомотивну складову в тарифі;
- як має переходити відповідальність за вантаж та інше.
Для повноцінного формування ринку локомотивної тяги необхідно створити відповідне законодавство (в тому числі за підсумками «пілота»). Крім того, це потребує часу. Принаймні провести експеримент і підбити його підсумки планується до кінця 2021 року (раніше в термінах стояв кінець 2020 року).
«Бізнес підняв питання приватної тяги тільки через неефективну роботу «Укрзалізниці». На сьогоднішній день в УЗ вистачає тягового складу, щоб вивозити весь обсяг існуючих в країні вантажів. Таким чином, питання впровадження частою тяги відпаде сам по собі. Достатньо відремонтувати і модернізувати значну частину існуючого парку тяги УЗ і придбати невелику кількість нових локомотивів, – резюмує Володимир Наумов. – Для цього необхідно просто виконувати власні фінплани, реалізація яких в частині капінвестицій в останні роки постійно не виконувалися. Про що можна говорити, якщо затвердженого фінплану УЗ на поточний рік досі не існує».
