Державний монополіст АТ УЗ вже давно потребує перезавантаження, адже за майже 30 років одне з найбільших підприємств перетворилося в осередок тотальної корупції та дерибану. Застарілі локомотиви, занедбана інфраструктура, чисельні борги та пусті обіцянки – усе, що отримала вітчизняна залізниця часів незалежності. Утім, із приходом нової влади АТ УЗ опинилося на порозі грандіозної реформації, з передачею значної частини акцій в руки приватного сектору. Та чи підуть такі ініціативи влади на користь монополісту, в ексклюзивному інтерв’ю Landlord розповів голова логістичного напрямку ГО Бізнес-Варта, член Експортної ради при Мінінфраструктури Валерій Ткачов.
Скільки українських агрокомпаній на сьогоднішній день мають власний парк хоперів і в якій кількості?
Загальний обліковий парк вагонів-зерновозів в Україні перевищив 28 100 одиниць; робочий парк складає близько 27-27,5 тис. од. Із яких у робочому стані приблизно 10,5 тис од парк АТ Укрзалізниця і приблизно 16-17 тис приватний вагонний парк. Якщо конкретно говорити про найбільших приватних власників хоперів в Україні, то ТОП-10 має такий вигляд:
ТОВ «Кернел-Трейд» + ТОВ РТК – близько 3,5 зерновозів;
ТОВ «Смарт Рейл Логістік» + ТОВ «Крейсерська швидкість» – близько 2,4 вагонів (б/у вагони завезені в основному з РФ);
ТОВ «МТК» – 650 вагонів
ТОВ «ОТП лізинг» -897 вагонів
ТОВ «ТАС-логістік» – близько 560 вагонів
ПрАТ «Укртранслізинг» – 495 вагонів
ТОВ «Каргіс» – 400 вагонів (ВТК соєвий завод)
ТОВ «Промвагонтранс» – 400 вагонів
ТОВ «АП Марін» – 400 вагонів (NCH; Агропросперіс)
ТОВ «ЛДК Україна» – 383 вагона (Луї Дрейфус).
Але тут варто відзначити, що на вагонобудівних заводах України тимчасово числяться виготовлені під замовлення зерновози: ПАТ «КВБЗ» – 584 вагонів; ПрАТ «Дніпровагонмаш» – 489 вагонів.
Буквально 2 роки тому, в 2017-му, парк вагонів зерновозів в Україні становив приблизно 16-17,5 тис. вагонів (у тому числі парк АТ УЗ близько 11 тис. вагонів), а наразі він складає більше 28 тис. Таким чином, протягом останніх 2 років спостерігається різке зростання приватного парку зерновозів.
Із яких причин вітчизняні господарства змушені створювати власний парк пересувного залізничного складу?
Основними причинами зростання приватного парку зерновозів є:
а) Зростання вагонної складової залізничного тарифу. Починаючи з лютого 2018 р вагонна складова залізничного тарифу зросла більш, ніж утричі й на сьогодні становить понад 60% загального залізничного тарифу на перевезення вантажу. А залізничний тариф складається з інфраструктурної та вагонної складової. Відповідно власники приватного вагонного парку не оплачують вагонну складову тарифу.
б) Наявність корупції і зловживань при розподілі вагонного парку АТ Укрзалізниця. Систематично вагонний парк АТ УЗ розподілявся з корупційною складовою 3-5 тис за 1 вагон. АТ УЗ намагається побороти це явище, використовуючи торги на Прозорро (раніше використовуючи програму АС УППВ).
в) Забезпечення власної логістичної безпеки великими гравцями зернового ринку. Великі зернові компанії не хочуть залежати від АТ УЗ по подачі вагонів під навантаження і купують власний вагонний парк.
Яким чином приватні компанії обслуговують свій парк? Вони звертаються до сервісу УЗ чи мають власні ремонтні станції?
Приватний вагонний парк зерновозів обслуговується й ремонтується на ремонтних підприємствах АТ Укрзалізниця. Власну ремонтну базу мають лише деякі великі компанії гірничо-металургійного комплексу (ГМК) – ДТЕК, Ferexpo.
Як гадаєте, в подальшому господарства також нарощуватимуть парк хоперів чи УЗ зможе задовільнити потреби перевезення зернових?
На мою думку, на сьогодні в Україні спостерігається надлишок вагонів-зерновозів. Лише на два роки раніше парком зерновозів 16-17 тис. од перевозився річний обсяг зерна більш 37 млн т., зараз із парком зерновозів 27,5 тис. од, АТ Укрзалізниця перевезе приблизно аналогічний обсяг зерна.
Приватний вагонний парк зерновозів обслуговується й ремонтується на ремонтних підприємствах АТ Укрзалізниця
Зростання парку зерновозів не привів до істотного збільшення обсягів перевезення зерна. На тлі падіння швидкості руху складів АТ УЗ по залізничної мережі, зростання парку вагонів значно погіршилася оборотність вагонів – із 12 днів до 15-17 днів. Систематично на залізничній мережі виникають затори з кинутих вагонів (іноді кількість покинутих вагонів перевищує 15 тис. або 10% всього вагонного парку АТ УЗ.
Чому не відбувається обвал ставок по оренді вагонів-зерновозів?
Зростання парку зерновозів компенсувався падінням швидкості руху потягів по залізничній мережі АТ УЗ і зниженням оборотності вагонів.
На тлі падіння виробничих показників АТ УЗ (швидкості руху потягів, оборотності і т.д), я вважаю недоцільно збільшувати парк зерновозів в Україні. Наявним парком зерновозів АТ УЗ зможе задовольнити зростаючі потреби зернового ринку в перевезенні зерна, за умови поліпшення власної ефективності.
Як АТ Укрзалізниця може фізично задовольнити потребу аграрного ринку в перевезеннях?
Нагадаю, що в загальній структурі перевезень вантажів АТ УЗ зернові вантажі займають всього 10-12% (32-37 млн т. з 322-339 млн т.). За наявності політичної волі АТ УЗ може направити власні обмежені ресурси на перевезення саме зернових вантажів, адже аграрії забезпечують 40% валютної виручки країни.
Збільшення перевезення зернових вантажів залізницею вигідно в першу чергу самій АТ УЗ.
До того ж, залізничні тарифи АТ УЗ на перевезення зерна в 2,5-3 рази вище, ніж для перевезення вугілля, руди, будівельних матеріалів. Збільшення перевезення зернових вантажів залізницею вигідно в першу чергу самій АТ УЗ.
За якою схемою наразі Укрзалізниця здійснює вантажоперевезення зернових?
Загальна організація перевезення вантажів залізницею АТ УЗ здійснюється таким чином:
а) Дії АТ УЗ по оптимізації залізничної інфраструктури. Закриття малодіяльних залізничних станцій. Що мається на увазі?
Всього АТ УЗ має близько 1100 вантажних залізничних станцій. Відвантаженням зерна раніше займалося близько 530 вантажних залізничних станцій. АТ Укрзалізниця з метою оптимізації власної залізничної інфраструктури провела рейтингування залізничних станцій по кількості відвантажених вагонів.
За результатами рейтинг-аналізу залізничних станцій АТ Укрзалізниця визначила 301 малодіяльну залізничну станцію. Далі АТ УЗ вела додаткову плату за подачу-прибирання вагонів на малодіяльні залізничної станції – 173,11 грн вагон км без ПДВ.
Фактично ці заходи паралізували відправлення вантажів на 30% залізничних станцій АТ УЗ; відправникам стало економічно не вигідно відвантажувати вантажі через зростання вартості подачі-прибирання вагонів.
б) Маршрутизація відправок зерна.
Паралельно АТ УЗ затвердив список маршрутних залізничних станцій, здатних відвантажувати 44-54 вагона протягом 1-2 діб. Із 530 зернових залізничних станцій АТ УЗ визнає близько 154 маршрутних залізничних станцій.
Фактично повноцінне відвантаження зерна здійснюється тільки на цих 154 станціях. Інші – просто відрізані від залізничної інфраструктури.
Щодо організації відвантаження зернових вантажів (розподілу вагонів-зерновозів АТ УЗ і пріоритетності виконання заявок по відвантаженню зерна), то перевезення зерна проводиться тільки маршрутними відправками (маршрутна відправка-партія з 44-54 вагонів, сформована протягом 1-2 діб).
При відправці зерна АТ УЗ використовує наступний пріоритет надання вагонів під навантаження:
першочергово забезпечуються заявки по відвантаженню зерна графіковими маршрутними відправками (при такому вигляді відправки перевезення здійснюється за жорстким часовим графіком, відправник додатково оплачує + 20% до залізничного тарифу за цей вид відправки);
Наступний пріоритет у відправці зерна – це маршрутні відправки, які відправник отримав через торги на майданчику Прозорро;
відправки зерна звичайними маршрутними відправками (повагонна відправка зерна фактично відсутня).
Відвантаження зерна в приватному вагонному парку забезпечується АТ УЗ за наявністю вільних локомотивів на залізничних ділянках. Пріоритетно виконуються заявки за маршрутними відправками (44-53 вагона) з залізничних станцій, включених до списку маршрутних. Відвантаження вагонів із немаршрутних станцій проводитися за залишковим принципом.
Якось ви заявили, що щорічно через систематичні крадіжки втрати від транспортуванням зерна УЗ складають приблизно 120-400 млн грн. Як аграрні компанії захищають свій товар під час перевезень і чи захищають його взагалі?
Дійсно на певних залізничних станціях діють добре організовані злочинні групи, які займаються крадіжками вантажів, в тому числі і зернових вантажів. Основна причина систематичних крадіжок зернових вантажів – це недосконала система пломбування вагонів-зерновозів.
Діюча схема пломбування не виключає доступ до зерна в опломбованому вагоні-зерновозі. Сама пломба (ЗПУ) встановлюється на штурвали розвантажувальних люка, а зловмисники фізично розтискають кришки розвантажувальних люків зерновозу. Таким чином, пломба залишається неушкодженою, а зловмисники фактично безкарно вкрали частину вантажу.
Утім, учасники зернового ринку активно захищають свої вантажі при транспортуванні залізницею, використовуючи такі основні способи мінімізації крадіжок:
Охорона та супровід вагонів по всьому шляху проходження приватними охоронними компаніями або співробітниками власної СБ компанії.
Контроль за збереженням вагонів на проблемних ділянках залізничної мережі й проблемних залізничних станціях; патрулювання цих ділянок за участю ВОХР УЗ.
Використання модифікованих вагонів-зерновозів з антивандальним захистом вузлів вивантаження. Як правило з шиберною системою замикання вузлів вивантаження вагонів.
Яку відповідальність несуть злодії за розкрадання зерна на залізниці?
При затриманні зловмисники несуть тільки адміністративну відповідальність, відтак мінімальний штраф не перевищує 2000 грн. Навіть при затриманні на місці злочину органами Нацполіціі фактично порушуються справи не більше 50% випадків (систематичні відмови в порушенні кримінальних справ).
Гадаю, що для ефективної боротьби з крадіжками на залізниці необхідно терміново посилити кримінальну відповідальність за даний вид злочину.
В одній із ваших статей довелося прочитати, що в недалекому майбутньому через оптимізацію Укрзалізницею власної залізничної інфраструктури (закриття МЗС, повна маршрутизація відправок зерна), зернові вантажі сконцентруються в руках великих компаній, які мають свою інфраструктуру. Що фактично продовжить монополізацію на ринку перевезень зерна. Наскільки така ситуація ймовірна і чи можна її уникнути?
Монополізація зернового ринку України йде повним ходом. Дії АТ Укрзалізниця щодо тотальної маршрутизації відправок зерна по графіковим відправкам створюють преференції певним великим зерновим компаніям.
Перш за все – це компанії з власною інфраструктурою (мають власні маршрутні елеватори, вагонний парк і власні портові термінали).
Ці компанії домовляються з менеджментом АТ УЗ щодо першочергового забезпечення відвантаження зерна з власних елеваторів. Дані домовленості також вигідні самій АТ УЗ, адже великі компанії мають можливість планувати відвантаження зерна на власних елеваторах із довгим горизонтом планування. Для АТ УЗ зручніше мати діалог із 4-6 великими компаніями, ніж намагатися задовольнити потреби 30-40 учасників конкурентного зернового ринку.
Таким чином, протягом 5-7 років завдяки преференцій АТ УЗ внутрішнє перевезення зерна залізницею контролюватиме 5-7 великих компаній.
Чи можливо уповільнити цей процес?
По-перше, необхідно лімітувати розподіл вагонів загального парку для великих компаній під графікові відправки (нехай використовують для цього власний парк вагонів, загальний парк необхідно виділяти для представників середніх і малих компаній).
По-друге, необхідно йти до полігонних відправок зерна за жорстким графіком відвантаження для всіх відправників. Як це виглядає: вся територія України розбивається на вантажні полігони й АТ Укрзалізниця по черзі виробляє відправку маршрутів із цих полігонів, а не обслуговує тільки великі компанії та їх елеватори.
Альтернативний варіант організації відвантаження зерна з лінійних елеваторів – це наявність річного графіка руху потягів із вантажних полігонів у морські порти. Будь-хто може зайти на сайт АТ УЗ і купити місце в вантажному складі: кількість вагонів у певному складі на певну дату.
Розробка нової концепції відправок зерна потребує розробки кардинально нової системи перевезення зерна і нових IT рішень для АТ УЗ. До слова, в розвинених країнах вже реалізовані запропоновані вище варіанти організації перевезення вантажів залізницею.
Відомо, що уряд готує закон про залізничний транспорт, згідно з яким планується розділити Укрзалізницю на три оператори: один буде відповідальним за доступ до інфраструктури, другий – за пасажирські перевезення, третій – за вантажні. Якщо закон приймуть, зміни підуть на користь ринку перевезень зернових чи навпаки?
Приватну магістральну локомотивну тягу собі в Україні зможуть дозволити не більше 7-9 великих вантажовласника України. В основному це великі компанії ГМК, будівельники й можливо 1-3 великі зернові компанії.
Ці компанії почнуть возити в першу чергу власні вантажі, таким чином, допуск приватної магістральної тяги не створить повноцінний конкурентний ринок локомотивної тяги, адже оператори тяги не будуть між собою конкурувати за вантажі..
При цьому, цей крок остаточно знищить АТ Укрзалізницю. Сьогодні єдина прибуткова діяльність АТ УЗ – це вантажні перевезення, вони генерують 81% всіх операційних доходів. Це 67,5 млрд грн із 83,4 млрд грн загального доходу й 16,5 млрд грн операційного прибутку по сегменту.
Фактично, позбавивши основного доходу АТ УЗ від вантажних перевезень, підприємству залишать на балансі збиткові пасажирські перевезення (-12,5 млрд грн річного збитку), зношену залізничну інфраструктуру й боргове навантаження близько 56 млрд грн. Це говорить лише про одне – реформатори можуть знищити природного монополіста АТ Укрзалізниця.
Зі своєї сторони, вважаю, діяти потрібно поступово, зважено та аналітично підходити до кожної складової залізничної реформи. Зокрема:
Спершу запустити пілотні проєкти щодо допуску приватного магістральної тяги на певних залізничних ділянках для зняття критичного навантаження з АТ Укрзалізниця.
Слід вирішити питання компенсації збитків АТ Укрзалізниця з пасажирських перевезень з державного бюджету.
Вирішити питання виділення коштів на модернізацію залізничних інфраструктури АТ УЗ з держбюджету;
Урегулювати розмір компенсаційних виплат приватними операторами тяги на утримання залізничних інфраструктури АТ УЗ.
Залучити в Україну кілька великих іноземних операторів приватної тяги без власної вантажної бази; що дозволить створити конкуренцію на ринку приватної тяги.
Якщо ці умови, принаймні, частково будуть виконані, тільки тоді можливе створення конкурентного ринку приватної магістральної тяги в Україні.
