Державне регулювання у сфері транспорту містить три основні функції: економічну, арбітражну та безпекову.
Суть економічної функції регулювання у тому, що на транспортних (інфраструктурних) ринках поширеним є монополізм, в тому числі природні монополії. Оскільки споживач не має права вибору на таких ринках, ціноутворення монополіста підлягає обґрунтуванню, фактично, обмеженню.
Законом України “Про ціни та ціноутворення” та Постановою КМУ №1548 “Про встановлення повноважень органів виконавчої влади та виконавчих органів міських рад щодо регулювання цін (тарифів)” встановлено механізм державного регулювання визначення ціни суб’єктів природних монополій, основна роль в якому відводиться Мінінфраструктури, але де є місце дискусії з іншими органами державної влади та ринку. Зосередження функції встановлення граничної ціни в одному органі несе значні ризики.
Основною функцією держави вбачається не регулювання тарифів монополіста, а саме створення незалежного від політичного впливу та ринку регулятора, який професійно, прозоро та відкрито буде здійснювати моніторинг та економічну регуляцію тарифів природних монополістів.
Світова практика пішла далі. Основною функцією держави вбачається не регулювання тарифів монополіста, а саме створення незалежного від політичного впливу та ринку регулятора, який професійно, прозоро та відкрито буде здійснювати моніторинг та економічну регуляцію тарифів природних монополістів. І справа ця не з легких.
На шляху лібералізації ринку перевезень важливою є арбітражна функція регулятора. Суть цієї функції в розвитку конкуренції та недопущенні дискримінації учасників ринку. Але така функція реалізовується на певних етапах розвитку ринку перевезень.
Візьмімо залізничний транспорт. Відповідно до чинного Закону України “Про залізничний транспорт”, основною ціллю залізниці є забезпечення транспортно-економічних зв’язків і потреб населення у перевезеннях. І цей концепт знаходить відображення в свідомості більшості стейкхолдерів через так звані “ліві” погляди.
Твердження “залізниця – це бізнес” не знаходить підтвердження через законодавчу реалізацію такого концепту. І не дивно: інший розмір колії не дозволяє швидко інтегруватись в європейську систему залізниць, держава немає коштів на реалізацію соціальної функції та збереження стратегічного впливу на залізничну галузь, українська залізниця немає власної, унікальної ідеї та стратегії розвитку.
Без законодавчого старту ринкових реформ на залізниці функція арбітражного регулювання не буде мати належної реалізації, оскільки саме такий регулятор має бути драйвером змін на шляху до конкурентного ринку.
Безпекова функція державного регулювання сьогодні реалізується через ліцензування, регламенти та нагляд за їх дотриманням. Чи варто передавати до національної комісії частину функцій “Укртрансбезпеки”? Питання дискусійне.
Зазначений проєкт про Національну комісію, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту, не передбачає створення інституції відповідно до принципів незалежного регулювання, а саме чітких правових повноважень, послідовності, прозорості.
Проєкт про Національну комісію, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту, не передбачає створення інституції відповідно до принципів незалежного регулювання, а саме чітких правових повноважень, послідовності, прозорості.
Витрати на регулювання мають перекриватись перевагами такого регулювання. Але пропонується утримувати з суб’єктів ринку до 0,1% чистого доходу, що призводить до збільшення витрат таких суб’єктів, встановлення додаткових бар’єрів для “входу” на ринок, прямої зацікавленості регулятора збільшувати тарифи природніх монополістів.
Під гаслом “захисту конкуренції” пропонується черговий концепт, який повністю не відповідає інтересам ринку. Сьогодні ринку потрібна більше дерегуляція, і в багатьох випадках “дозвіл” робити те, що не заборонено Конституцією.
