Тому, щоб зламати стереотипи, що автотранспорт швидший і надійніший від залізниці, ми запропонували сервіс доставки вантажів по так званих твердих нитках графіку й зі швидкістю доставки протягом 20-24 годин від сухого порту компанії “Ліски” до ТІС-контейнерного терміналу. Тому, коли ринок побачив, що ми гарантуємо швидкість, відповідно вони не втрачають часу на шляху прямування. До того ж, контейнерні поїзди конкурують із тією ж груповою відправкою залізницею. Ефективність використання платформ на сьогодні – 9-10 вагоновідправлень на місяць проти 3-х при групових і одиночних відправленнях платформ державної власності або приватних українських операторів. На шляху слідування платформа може перебувати від 7 до 15 днів. При тому, що платформа в контейнерних поїздах робить повний обіг за тиждень.
ми прийшли до довгострокового планування. Тобто експедитор, відправляючи свій контейнер залізницею у груповій відправці, не міг розраховувати на те, що контейнер, відправлений у понеділок, буде в суботу в морському терміналі, а у неділю він буде на лінійному судні, яке заходить за жорстким графіком. На сьогодні ми самостійно надаємо автотранспорт, узгодивши графік вивозу від вантажовідправника, експортера. Ми відповідаємо за якість автотранспорту, за терміни подачі машини під навантаження. Також в сухому порту ми перебуваємо фізично й управляємо процесом вивантаження машин, стежимо за наявністю рухомого складу під навантаження експортних контейнерних поїздів і, погодивши всі дії з УЗ, ми вчасно, в “жорсткі нитки” йдемо із сухих терміналів, і протягом доби вантаж потрапляє в порти навантаження, тобто в ТІС-контейнерний термінал.
Ми зараз не робимо маршрутизацію, тому що вона вбиває обіговість парку й додає додаткового маневрування роботи як проєкт контейнерних поїздів політичний і глобальний. В основному група робить маршрутизацію тільки контейнерних поїздів. І дуже рідко, на прохання клієнтів, ми робимо маршрутизацію окремих вантажопотоків. Після будівництва й запуску в експлуатацію станції Східна, ми будемо мати додатковий потенціал і технічну можливість залізниці. І, відповідно, конкурентну перевагу.
проєкт, бо він дає додатковий потенціал України, адже весь світ переходить на глобальну контейнеризацію.
З побажань: ми дуже сподіваємося, що УЗ все-таки знайде інвестиції для розвитку Центру транспортних стратегій, Центру логістики “Ліски” і будуть побудовані більш сучасні термінали. Відбувається модернізація вантажопідйомних механізмів і ми зможемо без проблем, без якихось внутрішніх напружень працювати й надавати ще більш якісний сервіс нашим клієнтам-замовникам.
Україна має величезний експортний потенціал і, якщо порівнювати з іншими країнами, їй не вистачає обсягу для обслуговування внутрішнього ринку експортерів. Тому в кожній області має бути як мінімум по одному контейнерному терміналу. У кожному обласному центрі України як мінімум по одному терміналу. Не через кожні 100 км, але десь у радіусі 300 км. На сьогодні ті області, що не мають контейнерних терміналів, змушені перевозити контейнери в порти автотранспортом. Відповідно, це суттєве погіршення дорожнього покриття, це зменшення маржинальності експортованої продукції. Ну і в Україні є лімітована кількість машин, які можуть перевозити контейнери. Відповідно, є дефіцит транспорту й висока вартість автоперевезення.
Лібералізація тяги й прихід приватних перевізників і приватних локомотивів повинен викликати додаткові вантажопотоки й додаткову роботу для нас як групи компаній ТІС. Але повторюся, із залізницею ми постійно в діалозі й сподіваємося, що ми все-таки вийдемо на державне приватне партнерство й збільшимо кількість терміналів. На залізниці зараз достатньо сухих терміналів, так званих вантажних дворів, які не експлуатуються, але при цьому бізнес із задоволенням вкладе гроші, якщо будуть гарантії того, що бізнес буде в довгостроковій перспективі розвивати ці сухі порти. Залізнична інфраструктура в Україні є, і будувати паралельні приватні колії, я вважаю, не варто.
Позначки: довготривале планування, контейнерні перевезення, маршрутні відправки, ТІС КТ, УЗ
