Фінанси
— Як ви ставитеся до того, що віднедавна залізниця в Україні сплачує податок на землю під коліями, чого не робиться в жодній країні, та й автошляхи не обкладаються таким збором? За підсумками минулого року цифра сягнула понад 3 млрд грн.
— Цей податок з’явився лише два роки тому, але до нього вже настільки звикли муніципалітети, що не хочуть відмовлятися. Разом із тим він негативно впливає на планування бюджету державного залізничного перевізника та зменшує його інвестиційну спроможність. Рішенням місцевої ради податкова ставка може змінюватися щомісяця. А коли запрацює ринок землі, яка буде переоцінена, то може так вийти, що витрати на сплату цього податку будуть вищими за дохідну частину Укрзалізниці. Абсурдна ситуація. Торік ми вже робили спробу відмінити податок, але депутати протистояли. Зараз плануємо «дотиснути» відповідні зміни у Податковий кодекс.
— Поговорімо про зближення тарифних класів. Ви підтримуєте цю ідею, адже навантаження на інфраструктуру однакове від тонни зерна і від тонни руди, а ціна перевезення відрізняється приблизно на 50 %?
— Вирішити це завдання одномоментно, напевно, не вийде. Тривають обговорення з металургами. Ніхто на підвищення вартості послуг не реагує позитивно. Хіба що аграрії, котрі прагнуть, аби користувачі транспортних послуг були в рівних умовах й усі сплачували ринкову ціну за користування залізницею. Наразі бачимо певне розуміння металургів. Додатково будуть консультації з представниками інших промислових груп. Думаю, цьогоріч нам вдасться відкоригувати тарифний збірник Укрзалізниці відповідно до ринкових умов.
— Ви різко реагували на закриття малодіяльних станцій. Яким, на ваш погляд, має бути фінансування цих збиткових об’єктів залізничної інфраструктури? З огляду на те, що на рік від’ємний результат від їхньої діяльності, за підрахунками фахівців Укрзалізниці, становить понад 800 млн грн…
— Є дивні ситуації, коли станція на місяць—два визнавалася малодіяльною, а потім втрачала цей статус. На жаль, у присвоєнні такого «клейма» багато зловживань. Зокрема, воно відбувалося в ручному режимі. Це перший аргумент, який свідчить на користь відміни подібного підходу назавжди. Другий — соціальна складова таких станцій, третій — це певні обмеження для розвитку малого та середнього бізнесу. Є ще один фактор: треба дочекатися запуску приватної тяги, аби підприємці змогли обслуговувати самотужки ці дільниці. Укрзалізниця також від того виграє, бо отримає свій тариф за експлуатацію інфраструктури, тобто кошти на утримання малодіяльних станцій. Знову ж таки станцію можна віддати в концесію чи виставити на аукціон. Бізнес самотужки їх може обслуговувати, замовляти подачу вагонів, тягу. Якщо напрямок неприбутковий або нецікавий, це позначиться на тарифі. Але важливо, аби продукцію з місць можна було вивезти, бо в іншому разі незрозуміло, навіщо там взагалі залізнична вітка.
Позначки: зближення тарифних класів, реформа, тарифи, УЗ, фінпоказники
