Залізничне серце Євразії має пульсувати в Україні |

В Національній стратегії України зазначено “реалізація транспортного потенціалу держави передусім залежить від розвитку мультимодальних перевезень та інтеграції до міжнародних транспортних коридорів.” А що ж може запропонувати Україна світові?

Обсяг та частота вантажних перевезень залізничним транспортом між Азією та Європою значно зросли за останні роки. За підрахунками консалтингової служби Roland Berger, у 2020 році різними залізничними коридорами Нового Шовкового шляху було перевезено 820 000 TEU. Міжнародна залізнична організація UIC припускає, що до 2025 року обсяги перевезень за цим напрямом можуть подвоїтися.

Україна має розвинуту залізничну інфраструктуру та вигідне географічне розташування, отже може претендувати на значну частину транспортних потоків. Але…

За транзит зростаючого обсягу товарів триває активна боротьба. Сусідні Польща та Угорщина планують реалізувати величезні інтермодальні термінали, зокрема зараз ведеться будівництво найбільшого інтермодального терміналу з перевантаження контейнерів East-West Gate в Угорщині, потужністю 1 млн. TEU, а польська компанія PKP Cargo заявила про наміри збудувати найбільший логістичний центр в Європі в районі Малашевичі з пропускною здатністю в 55 пар вантажних поїздів.

Чи є конкурентами термінали, що будуються на кордоні з Україною?

Наприклад термінал East-West Gate в Угорщині декларує свою проєктну потужність 1 млн. TEU, тобто він формуватиме вантажний потік такого обсягу і пропускатиме його територією України. Отже це притока, яка наповнюватиме залізничний коридор України і розраховує на його пропускну здатність та швидкість транспортування.

Інша справа – польський термінал в Малашевичі, з якого хочуть зробити найбільший залізничний хаб в Європі. Потенціал цього основного перевалочного пункту з широкої на вузьку колію планують збільшити учетверо. Будівництво логістичного парку почнеться наприкінці 2021 року і триватиме до 2028 року.

Тобто Україна має лише 7 років для того, щоб зробити свою ставку у цій геополітичній грі.

Що ж може запропонувати Україна на маршруті між Азією та Європою?

І в першому, і в другому випадку, коли на кордонах України реалізується низка інфраструктурних проєктів, гостро постає питання модернізації власної мережі колій. Крім того Україна може створити надійний, швидкий та максимально дешевий по собівартості шлях поставки товарів потужністю 2,5 – 5 млн. ТЕU на рік, а також запропонувати ринку абсолютно нову технологію обробки та поставки вантажів між Азією та Європою.

Знання про вразливість суперника проливає світло на можливості

Слабкістю польської станції Малашевичі є те, що на цій ділянці важко суттєво збільшити пропускну здатність залізничної інфраструктури. Крім того більшість вантажопотоку спрямовується на станції Гамбургу, оскільки там є залізничне розгалуження і сортувальні потужності. У Гамбургу відбувається розпуск поїздів на Центральну та Південну Європу, що змушує вантажовідправників робити додатковий гак у 800-1000 км та втрачати ще 1-2 дня доставки. Наприклад, поїзди на Чехію йдуть через розподільчий сортувальний комплекс у Гамбургу…

Більш вигідною географічною точкою для сортування поїздів є Львівський залізничний вузол, вважають автори проєкту “Залізничне серце Євразії”. Вони пояснюють, що у Львові історично сформовано унікальне залізничне розгалуження на 4 країни – Румунія, Угорщина, Словаччина, Польща, а пропускна потужність значно більша за північній коридор через Брест-Малашевичі. Саме тут, на території України є можливість для формування поїздів прямого призначення і відправлення у потрібному напрямку – на південь, захід, північ Європи: до Відня, чи до Мюнхену, чи до Верони, – підкреслюють автори проєкту Ростилав Білинський та Борис Ганайлюк.

Джерело – “Залізничне серце Євразії”, Р.Білинський, Б.Ганайлюк, Ю.Столяров

Зі Львова можна піти на Рава-Руську, Перемишль, на Чоп – а це вихід на Угорщину, Словаччину і навіть Румунію. Тут є можливість пустити вантажопотік за різними напрямки, а не за одним, як Брест-Малашевичі. Тобто ідея використання Львова як сортувальної станції тотожно Гамбургу, найбільшої сортувальної станції в Європі, яка має величезну мережу і розгортає поїзди. Чому важливий Львів? Бо сортування можна зробити раніше, немає потреби гнати поїзд на Гамбург, – пояснює Ростислав Білинський.

Ще один момент зауважують автори проєкту, обмеження ЄС по довжині потягу. Всі поїзди, навіть прямі, що прямують з Китаю до Європи, на кордоні міняють довжину. Так потяг з 84 контейнерів, або 170 TEO, після перестановки у Малашевичах стає удвічі коротшим, а кількість самих поїздів подвоюється. Враховуючи обмежені ресурси пропуску залізничної інфраструктури в Європі, це додатково ускладнює транспортування.

У Європі там дуже мало вільних потужностей, вантажні поїзди мусять конкурувати з пасажирськими перевезеннями. І тому це перевага Львова – маючи гірки, ми сортуємо і формуємо правильної довжини потяги, щоб пустити їх за різними напрямки, а не за одним. До того ж нам байдуже, чи добавили ми туди контейнер з України, чи прийшов цей контейнер від одного оператора. Ми маємо можливість надати вантажовідправникам послугу з відправки на таку-то станцію не 40 контейнерів, а наприклад лише 2-3. Тобто генеруємо локальний вантажопотік, а залізничні перевезення стають більш доступними для середнього та малого бізнесу, – підкреслює Борис Ганайлюк.

Якщо ж у Львові об’єднати функцію з формування всіх напрямків з функцією формування маршрутів і скорочення довжини потягів, то автоматично скорочується час доставки, зауважують автори.

У Малашевичах є затримка в часі – по-перше, треба поїзд розформувати і сформувати коротшим, по-друге, з 65 умовних вагонів тільки 42 йде прямо, а ще 20+ лишається, вони чекають, коли прийдуть вагони за тим же ж напрямком. У нас можна об’єднати з усіх напрямків і потоків, одразу скоротити довжину і відправити прямий поїзд на Польщу чи на Угорщину, – запевняє Ростислав Білинський.

Львівський залізничний вузол може приймати потяги із сходу збільшеної довжини (75-100 вагонів), формувати призначення до станцій Південної та Центральної Європи і направляти на перевантажувальні термінали вже сформовані потяги (по 40-50 вагонів відповідно до обмежень країн ЄС).

Джерело – “Залізничне серце Євразії”, Р.Білинський, Б.Ганайлюк, Ю.Столяров

У зворотному напрямку Львівський залізничний вузол може приймати потяги перевантажені на терміналах, формувати потяги із завантаженими контейнерами та надсилати незавантажені по станціям України для їх завантаження зустрічними вантажами (продукти харчування різного ступеню переробки та фасування, рудні концентрати, вироби українських підприємств), а також відправляти поїзди підвищеної довжини до відправників.

Контейнерних поїздів з Європи до Китаю не так багато, переважно повертаються порожні контейнери. Тобто виходить унікальна ситуація, у Львові сходяться поїзди з різних точок: з угорського терміналу, з Медики, зі Словаччини, щоб тут їх обробили. Пропонується така система: якщо потяг – 20 вагонів на Китай, 10 порожні і 5 на Україну, то останні розмитнилися і пішли на станції призначення в Україні, пусті – пішли на станції завантаження по Україні або формується пустий потяг на Китай, це додаткова опція. Із платформ завантажених контейнерів з товаром формується довгий потяг на Китай. В цьому є колосальна перевага, бо ми одразу збираємо все, що завантажено товарами і пускаємо напряму, якщо є потреба – формуємо окремий потяг з порожніми контейнерами на повернення до Китаю, – пояснює Ростислав Білинський.

При цьому великому потокові контейнерних перевезень розвинуться місцеві потоки в Україні, наголошують автори проєкту. Це дасть імпульс для в розвитку залізничних контейнерних перевезень у внутрішньому сполученні, що є неочевидним одразу бонусом:

Це базовий цимус для України! Будуть сформовані вузли, задіяна інфраструктура, і байдуже чи вони йдуть до Львова чи в Куп’янськ. Коли інфраструктура стоїть, тобі вже байдуже звідки отримати і переробити. Коли ти працюєш і працюєш потужно, собівартість цієї роботи – низька. Затягнувши транзитний потік і запропонувавши послугу з його здешевленню (є універсальний канал, кидайте все сюди – ми зробимо швидко і дешево, щоб ви винирнули вже у Європі). І вам буде байдуже скільки там вагонів – 3 чи 30, – зазначає Б.Ганайлюк.

Технологія дозволить збільшити частку залізничних перевезень між Україною і ЄС та надасть конкурентних переваг у порівнянні з автомобільним транспортом у часі та вартості доставки вантажів.

Ми декларуємо, що нормативний час доставки з будь-якої станції України до будь-якої станції в Європі – 3 доби! За винятком Франції, Іспанії. Умовно кажучи, автомобілі довше на кордоні стоять. Крім того вартість доставки у залізниці нижча. Переваги очевидні.

Більш того, перевагу отримають і термінали на кордоні з Україною, оскільки збільшення транзиту сприятиме зростанню їхніх обсягів оборобки вантажів – відбудеться залізнична колаборація. Думаю, поляки охоче розбудують термінали Медики. Врахуйте ще можливість прокладання євроколії до Львову, – пророкує Ганайлюк.

Ключовим елементом транзитного каналу, що має задіяти сортувальні потужності станцій Куп’янськ, Клепарів та Львів, є саме Львівський залізничний вузол. Львів у такому разі стає своєрідним серцем на шляху між країнами Азії та Європи. Тому проєкт отримав гучну, але змістовну назву – “Залізничне серце Евразії”.

Що потрібно для того, щоб назва відповідала дійсності? Як направду зробити Львів залізничним хабом Європи? Автори проєкту переконують, що й тут Україна має переваги у часі та вартості розбудови альтернативного шляху порівняно з польським Малашевичі.

Більш детально про основні технічні технологічні рішення щодо реконструкції Львівського вузлу – згодом, у наступних публікаціях.