Вагонобудування в Україні – що не так? |

У 2020 році виробництво вантажних вагонів в Україні впало на 70%. Вагонобудівні заводи випустили 3241 виріб, тоді як в 2019 – 10 571. Негативна тенденція продовжилася і в нинішньому році.

Згідно з даними Державної служби статистики, в січні-лютому 2021 р випуск вантажних вагонів впав на 75% і склав 184 одиниці. Даних за березень Держстат не надав, пояснивши, що інформація надійшла від занадто малого числа виробників. Це означає, що випуск нових вагонів здійснювали не більше трьох підприємств. Uaprom.info

Представники галузі ще в минулому році звертали увагу на скорочення числа діючих виробників. За даними дослідження, проведеного у вересні 2020 року Крюківським вагонобудівним заводом (КВБЗ), найбільшим на сьогодні підприємством галузі, в країні залишилося всього п’ять заводів, які продовжують випуск залізничних вагонів. У 2019 таких було 12, а 10 років тому – 18. У списку фігурували КВБЗ, «Дніпровагонмаш» (група ТАС), «Дизельний завод» (Аурум груп), завод «Карпати» і Попаснянський вагоноремонтний завод (ПВЗ).

Деякі з них вже вибули з цього переліку. Зокрема, ПВЗ відзвітував про відсутність випуску нових вагонів за підсумками 2020 го і, судячи з усього, не відновлював виробництво в 2021-м. Так само як і «Дизельний завод», який, як повідомили в прес-службі Аурум Груп, припинив збірку вантажних вагонів ще минулого року. У ДМЗ «Карпати» на запит Uaprom.info не відповіла.

Незначний обсяг виробництва зберігає КВБЗ. Підприємство повідомило, що за перший квартал поточного року на заводі побудували 191 вантажний вагон, що на 72% менше, ніж в першому кварталі 2020 го. Крім того, з початку року на КВБЗ не випустили жодного пасажирського вагона.

Виробництво на «Дніпровагонмаші» (ДВМ) в цьому році впало на 60% і склало 78 вантажних вагонів, включаючи платформи, на частку яких припадало 85%. У 2020 році ДВМ також повідомляв про скорочення виробництва на 58% – до 825 вагонів.

У ситуації практично відсутнього попиту на новий рухомий склад підприємства були змушені переорієнтувати свою роботу на виконання ремонтів. «Дизельний завод» ще в 2019 році отримав право на здійснення деповського, капітального ремонту (в тому числі з продовженням) піввагонів, критих хоперів для зерна і цементу, платформ, а також відчіпного ремонту в обсязі ТОв-1 і ТОв-2. Для цих цілей налагодили і виробництво комплектуючих. Зараз в структурі Аурум Груп функціонує два вагоноремонтних депо – на базі «дизельного заводу» в Кривому Розі і на базі підприємства «Агрегатбуд» в Рубіжному. Обсяги виконаних ремонтів в Аурум Груп не назвали.

Деповський і капітальний ремонт піввагонів і зерновозів з 2019 року розпочали виконувати на ДВМ. У перший рік, за даними підприємства, на потужностях заводу відремонтували 14 вагонів, а в 2020 наростили обсяги до 178 вагонів. З початку поточного року на ДВМ виконали ремонт ще 69 вагонів.

Крім того, підприємство освоює виробництво нових видів продукції для експортних ринків, в першу чергу європейського.

«У минулому році на заводі «Дніпровагонмаш» розроблена програма з виробництва високоточних металоконструкцій для ринку ЄС. Інвестиції в устаткування склали 3 млн євро. Також був запущений в серійне виробництво новий вагон-зерновоз з навантаженням 23,5 тонни на вісь, який не має аналогів за вантажопідйомністю в своєму сегменті», – повідомив Андрій Рудченко, помічник голови Наглядової ради ДВМ.

Коли профіцит шкодить

Скорочення виробництва вантажних вагонів відбувається на тлі профіциту вагонного парку. На сьогодні, за даними «Укрпромвнешекпертізи» (УПЕ), в експлуатації українських транспортних компаній знаходиться майже 190 тис. jдиниць. За останні три роки приріст склав 16,8%, підрахували в Аурум Груп.

При цьому перевезення вантажів залізницею навпаки знижуються. У 2020 році залізничним транспортом було перевезено 305,5 млн т вантажів, що на 2,4% менше показників 2019 роки (312,9 млн т). Падіння триває і в цьому році. За перший квартал 2021 р вантажоперевезення залізницею впали на 5,7% в річному вимірі і склали 69,7 млн т.

«Минулого роцку впало промислове виробництво, і воно досі не відновився. Відповідно, немає зростаючої вантажної бази. Ті вагони, які вже знаходяться в експлуатації, покривають потреби в перевезеннях вантажів. Це стосується і піввагонів, і зерновозів, які раніше були найбільш дефіцитними. Зараз зерновозів не потрібно так багато, тому що минулого року зібрали не так багато зерна, і його експорт скоротився. А по піввагонів, тому що впав видобуток вугілля, впало виробництво сталі, відповідно менше потрібно возити», – пояснив заступник директора «Укрпромзовнекспертизи» Сергій Поважнюк.

Надлишок вагонів спровокував різке зниження орендних ставок. Цього року вони досягали мінімальних 250 грн на добу за піввагон і 100 грн за зерновоз. Це робить невигідним придбання нового рухомого складу, нарікають вагонобудівники.

«За нашими розрахунками, економічно доцільно інвестувати в новий вагон з урахуванням витрат на його утримання при орендній ставці не менше 450-550 грн на добу для піввагона і 500-700 грн на добу для зерновозу», – сказала засновниця Аурум Груп Олена Лебедєва.

Металобрухт на колесах

Погіршує ситуацію й те, що в Україні досі дозволяють використовувати вагони з вичерпаним нормативним терміном служби. Для піввагона він становить 22 роки, а для зерновозу – 30 років. Після проведення капітального ремонту з продовженням (КРП) термін служби такого рухомого складу можна збільшити ще на половину – тобто на 11 і 15 років відповідно. Виконувати таку операцію в Україні можна два-три рази. У підсумку в країні з майже 200 тис. вантажних вагонів 50 тис. – старше 30 років, ще 53 тис. – експлуатуються вже 26-30 років, повідомили в УПЕ.

Подібні правила дозволили українським компаніям протягом 2016-2020 рр. завезти в Україну 18 тис. старих вагонів з Росії, поділився статистикою Андрій Рудченко з ДВМ. Дані Федерації роботодавців України кажуть про імпорт 20 тис. російських вагонів. У РФ експлуатація подібної застарілої техніки заборонена, і власникам вагонів доводиться її списувати. У той час як в Україні списання мінімальні. У 2020 році вивели з експлуатації порядка 3,3 тис. вагонів, в 2019 ще менше – 562 одиниці. Хоча, за підрахунками А. Рудченко, списанню за віком тільки в 2020 році підлягали понад 33 тис. вагонів.

Попиту на нову техніку немає і з боку найбільшого в країні замовника такої продукції – державної «Укрзалізниці». Компанія вже кілька років заявляє про готовність закупити як вантажні, так і пасажирські вагони, але успіхів у цьому напрямку мало. Зокрема, в лютому від колишнього керівництва УЗ звучали обіцянки побудувати 3 тис. нових піввагонів і придбати 100 вагонів для перевезення пасажирів. Доля закупівлі вантажних вагонів невідома – до моменту публікації відповідь від «Укрзалізниці» так і не надійшов. А тендер на придбання пасажирських не так давно був скасований через недостатню кількість учасників.

Що допоможе розгойдати галузь

Збалансувати ситуацію на внутрішньому ринку допоможе прийняття комплексної державної програми оновлення вантажного рухомого складу. У ФРУ вважають, що вона повинна включати стимули до оновлення парку вантажних вагонів, а також чіткі критерії і порядок виведення з експлуатації вагонів з вичерпаним терміном служби. Як зазначив генеральний директор ФРУ Руслан Іллічов, мова йде про необхідність щорічного заміщення близько 12-15 тис. старих вагонів новим рухомим складом.

«Очевидно, коли в країні через ввезення зужитих вагонів з вичерпаним терміном експлуатації сформувався рекордний профіцит рухомого складу, галузь вагонобудування не зможе самостійно без втрат вийти з такої кризової ситуації», – сказав Р. Іллічов.

Реалізація програми оновлення вагонного парку з максимальним залученням українських виробників, дозволить забезпечити приріст ВВП на рівні 2,3%, а також наростити надходження до бюджетів усіх рівнів на 31 млрд грн, підрахували в ФРУ.

Міністерство інфраструктури України у 2020 році розробило проєкт наказу «Про затвердження Порядку встановлення заборони експлуатації вантажних вагонів на залізничному транспорті», який передбачає обмеження віку вантажних вагонів. На сьогодні четвертий варіант проєкту наказу МІУ узгоджений Державної регуляторної службою України і знаходиться на реєстрації в Міністерстві юстиції України.

«Покупка старого вагона – це рішення локальної проблеми. Але через кілька років з’являються інші складності. Термін служби таких вагонів обмежений, а витрати на обслуговування незрівнянно більше, ніж у нових. Також потрібно розуміти, що старі вагони розбивають полотно і псують колію. Вони не дають ефективно використовувати локомотивний парк, більше часу проводять в ремонтах. Тобто існує цілий ряд додаткових витрат, які пов’язані з використанням застарілої техніки», – сказав С. Поважнюк.

За його оцінкою, якщо рішення про обмеження терміну експлуатації вантажних вагонів буде прийнято, це дозволить наростити випуск рухомого складу на українських вагонобудівних заводах до 20 тис. одиниць на рік.

Це дасть роботу не тільки вагонобудівників, а й працівникам суміжних підприємств, задіяних у виробництві кінцевого продукту, впевнений Дмитро Кисилевський, заступник голови комітету Верховної Ради з питань економічного розвитку.

«Вагон – українського виробу, що називається, з землі. Українська руда, український метал, українські запчастини та компоненти, українська автоматика і електроніка, українські креслення і R&D, українська збірка. Вантажні вагони, припускаю, мають локалізацію за 95%, пасажирські – думаю, не менше 60-70%. Як тільки хто-небудь купує український вагон, запускається робота цілого ланцюжка українських підприємств», – зазначив він.

Поліпшенню ситуації також буде сприяти підвищення вимог до здійснення своєчасних і якісних ремонтів, а їх відповідність нормативним документам може стати одним із чинників завантаження виробничих потужностей вагонобудівних заводів, додав Р. Іллічов.