Російська агресія в Україні спричиняє хаос у глобальній логістиці, – Bloomberg

У зв’язку з війною Москви в Україні, експортери та логістичні фірми, які перевозять автозапчастини, автомобілі, ноутбуки та смартфони, намагаються уникнути сухопутних маршрутів, що проходять через росію або зону бойових дій. Зростають ризики безпеки та перешкоди для оплати через санкції, а також побоювання, що європейські клієнти можуть бойкотувати продукти, доставлені російською залізницею.

За словами Маркуса Бальзерайта, старшого віце-президента з продажу в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні швейцарської компанії Kuehne + Nagel International AG, одного з найбільших європейських експедиторів, не приймає залізничні вантажі з Китаю до Європи. Деякі компанії переходять на море, повідомив Гленн Кепке, генеральний менеджер FourKites Inc., чиказького постачальника інформації для логістичної галузі.

Конфлікт посилює перевантаження найбільших портів, створює додатковий тиск на глобальні ланцюги поставок, які все ще страждають від нестачі робочої сили, спричиненої пандемією. Бальзерайт сказав, що комбінація рішень “море-повітря” може допомогти деяким автовиробникам і виробникам високотехнологічної електроніки запобігти перебоям у виробництві, незважаючи на зростання витрат.

«У такі моменти для компаній важливіше доставити свої товари, навіть якщо вартість транспортування вища. Для них важливіше підтримувати своє виробництво», — сказала Ум Кюна, аналітик з транспорту Shinyoung Securities Co. в Сеулі.

За перші два місяці року обсяги поставок зросли в середньому на понад 70%. Проте від початку березня кількість експортних поїздів з порту Далянь до Європи «значно скоротилася», повідомила газета People’s Daily.

Контейнерні перевезення Новим Шовковим шляхом

Залізничне сполучення між Китаєм та Європою створене протягом останнього десятиліття в рамках нового проєкту президента Сі Цзіньпіна «Шовковий шлях», який згодом перетворився на ініціативу «Один пояс – один шлях». Це амбітне поєднання зовнішньої політики та економічної стратегії для поширення впливу країни на всі континенти.

За оцінками Bain & Co, минулого року між Китаєм і Європою потяги перевезли близько 1,46 мільйона контейнерів з товарами на суму близько 75 млрд доларів США, або близько 4% загальної торгівлі між двома сторонами.

Залізнична мережа від Китаю через Казахстан, Росію, Білорусь та за їхніми межами з’єднує такі китайські комерційні центри, як Іу в провінції Чжецзян, Сіань у Шеньсі, Чженчжоу у Хенані, Ченду в Сичуані та Ухань у Хубей з європейськими містами – Гамбург, Мілан, Варшава, Мюнхен і Мадрид. Окрім споживчої електроніки та автомобілів нею доставляли також вироби з деревини та нафтопродукти.

Зросли тарифи на морські перевезення до Європи з Китаю

За словами логістичних фірм, доставка азіатських товарів до Європи залізницею займає близько двох тижнів, тоді як кораблем – місяць. Найдешевшим методом все ще є кораблі. За даними логістичного постачальника DSV, вартість перевезення контейнера залізницею майже удвічі дорожче за морську доставку, або складає чверть перевезення вантажів повітряним транспортом.

Деякі компанії, які використовують залізничну мережу – від Dell Technologies Inc. до IKEA та Toyota Motor Corp. – уже призупинили свою діяльність або продажі в росії. Проте війна в Україні не зупинила залізничний рух, деякі потяги довжиною до 500 метрів продовжують перевозити контейнери між Сіанем і Калінінградом, російським містом, затиснутим між Польщею та Литвою.

Хто прагне уникнути цих маршрутів, шукає альтернативи, розповідає Бальзерайт:

«Ми бачимо, що морські вантажні перевезення залишаються основними, що здатні перевозити великі обсяги за досить розумною ціною. Авіавантажні перевезення – це ще один варіант, навіть якщо маршрут може бути не таким прямим, як раніше, і вам потрібно внести деякі зміни в маршрут, що може означати більший час і більшу вартість. Або поєднання моря та повітря — ми робимо це багато років».

Будь-яке збільшення трафіку в портах не могло статися в гірший час. Спалах коронавірусної інфекції в Китаї спонукав владу посилити контроль разом із масовим тестуванням працівників і водіїв. Наприклад, на початку цього місяця довга черга вантажівок чекала, щоб увійти до контейнерного порту Шеньчжень Яньтянь, а компанія Hapag-Lloyd AG оцінила затримки принаймні 13 суден.

Деякі судноплавні лінії також відмовляються від вантажних перевезень до росії та спрямовують судна до вже переповнених європейських портів, сказав Джуд Левін, керівник досліджень логістичної онлайн-платформи Freightos. За його словами, додаткове перенесення обсягів із залізниці може ще більше сповільнити роботу порту.

«За останні шість місяців отримати ємність судна та доставити вчасно до пункту призначення вже було дуже складно», – сказав Кепке з FourKites. «Це лише ще одна річ, яка додається до і без того слабкої мережі».