Контейнерні перевезення та ринок термінальних послуг на залізниці України – що має змінитися?

Частка контейнерних перевезень в Україні залишається вкрай низькою – близько 2% від загального залізничного вантажного потоку, тоді як у розвинених країнах світу сягає 45% і більше. Нестача терміналів для перевантаження і зберігання вантажів – одна з причин цієї ситуації.

Як формується ринок термінальних послуг на залізниці України, – для БізнесЦензор досліджував Микола Копилов. Ця тема була одною з головних на конференції “Залізниці України: розвиток та інвестиції – 2021“.

Контейнерні перевезення залізницею – одні з найбільш затребуваних і перспективних у всьому світі. В Україні їх зростання стримується загальними проблемами в економіці, орієнтованої на сировинне виробництво, і нестачею терміналів для перевантаження і зберігання вантажів. Але останнім часом з’явився низка проєктів, які можуть потіснити колишню монополію Укрзалізниці в цьому секторі.

В розвинених країнах контейнерні перевезення вважаються основним видом транспортування. До прикладу, в США вони обходять по доходах такий традиційно залізничний вид вантажу, як вугілля. Висока частка перевезень в контейнерах і в країнах Євросоюзу, де їхня частка сягає 45%. У польського державного оператора PKP Cargo частка перевезень в контейнерах становить 18%. Компанія вважає цей напрям пріоритетним і активно його розвиває.

Причин успіху контейнерних перевезень багато. Це і зручність доставки “від дверей до дверей”, і краще збереження вантажу, і можливість комбінувати різні види транспорту: наземний, річковий і морський. Номенклатура вантажів постійно розширюється: в контейнерах транспортують практично будь-які типи вантажів – навіть вугілля, зерно, руду; у танк-контейнерах перевозять рідкі хімікати, а в рефрижераторних контейнерах – продукти.

В Україні, як і в усьому світі, перевезення контейнерів з року в рік збільшуються. Однак, на відміну від розвинених країн світу, їх частка в загальному залізничному потоці залишається вкрай низькою. За різними оцінками, вона складає всього від 0,5 до 2,3%.

Основний вантаж на залізниці України в контейнерах – феросплави – з Нікополя до чорноморських портів на експорт. На другому місці за обсягами перевезень в контейнерах – зерно. Також на експорт.

Одна з головних причин низького рівня контейнерних перевезень – нестача перевантажувальних потужностей. Адже їх головна особливість полягає в тому, що перша і “остання миля”, тобто доставка безпосередньо замовнику, завжди залишається за автотранспортом. Тому для перевантаження необхідна широка мережа спеціально обладнаних терміналів.

В Україні станції, на яких технічно можливо занурити або вивантажити контейнер (з вагона на автопричіп або навпаки) можна “підрахувати на пальцях”. Тому перевозяться вони на всьому протязі маршрутів – на сотні і тисячі кілометрів – переважно автомобілями, що негативно відбивається на стані автодоріг. Крім того, важливим фактором є час доставки, який в межах України не повинен перевищувати однієї доби. Для такої швидкості також необхідні ресурси.

Зліт і падіння

Для організації та здійснення контейнерних перевезень по залізниці в Україні ще в 1995 році в структурі Укрзалізниці був створений Центр транспортного сервісу “Ліски” (ЦТС “Ліски”). В обов’язки цього підприємства входить як надання транспортно-експедиційних послуг, так і оперування парком фітингових платформ і контейнерів. А також їх ремонт.

Крім того, ЦТС “Ліски” управляє мережею термінальних комплексів в крупних містах, таких як Київ, Харків, Дніпро, Одеса. А також на західному кордоні – на станції Чоп. Такої кількості дуже мало в масштабах України.

Більша частина активів ЦТС “Ліски” була придбана в кінці 1990-х і на початку 2000-х років. Гендиректор Укрзалізниці (УЗ) Георгій Кирпа приділяв велику увагу розвитку цього напрямку. При ньому, в 2003 році, на баланс підприємства були передані фітингові платформи.

Однак в наступні роки фінансування скоротилося. Вагони застаріли, автомобільний парк також практично не оновлювався, що не розвивалися на необхідному рівні перевантажувальні потужності, кранове господарство. Про масштаби відставання в розвитку можна судити з обігу керівництва комерційного департаменту Укрзалізниці з приводу першочергових капітальних інвестицій на 2019 рік.

“Для переробки зростаючих обсягів великотоннажних контейнерів необхідно придбати 2 електрокозловими крана вантажопідйомністю 40 тонн на станції Київ-Ліски, Харків-Ліски”, – зазначалося в інформації.

Крім того, мова йшла про закупівлю навантажувачів (Річстакери) для відділення Одеса-Ліски, 300 фітингових платформ, сідельних тягачів і напівпричепів, а також про реконструкцію та модернізацію існуючих потужностей. Нескладно здогадатися, що коштів на це у Укрзалізниця не знайшлося.

Не сталося і пропоноване розширення мережі терміналів з будівництвом перевантажувальних потужностей на станціях Вінниця, Здолбунів, Львів, Ковель, Запоріжжя.

Нездійсненна інтермодальність

Укрзалізниця не надавала контейнерний сервіс в тому обсязі, як це прийнято в розвинених країнах. З приходом на посаду голови правління УЗ польського менеджера Войцеха Балчуна в 2017 році, розроблялися плани зі створення на базі ЦТС “Ліски” компанії UZ Intermodal.

Передбачалося, що саме вона займеться організацією всього комплексу послуг з контейнерних перевезень.

“Головним недоліком (ЦТС” Ліски “- БЦ) є неповна реалізація існуючого потенціалу інтермодальних перевезень, особливо в частині продажу термінальних послуг, “першої/останньої милі” і регулярного контейнерного сполучення між ключовими транспортними вузлами: прикордонними переходами, портами і економічними центрами регіонів” , – зазначалося в проєкті стратегії УЗ.

Планувалося створити мережу невеликих і великих терміналів з тим, щоб зробити UZ Intermodal лідером ринку. Однак цим планам не судилося збутися.

Пізніше, в кінці 2020 року, директор з комерційної роботи та логістики УЗ Іраклій Езугбая зазначав, що компанія готує термінали до концесії, а філія “ЦТС “Ліски” зосередиться на перевезеннях контейнерів. Мабуть, мова йшла, в першу чергу, про їх транзит.

“Ми хочемо передати в управління все термінали, які будуть затребувані ринком, оскільки ми не віримо, що в найближчому майбутньому “Укрзалізниця” може відтворити навички управління контейнерними терміналами краще, ніж це може зробити ринок”, – відзначав він в одному з інтерв’ю.

За його словами, “якість активів, на жаль, дуже низька”. Віддати термінали в концесію планували до середини 2021 року. Після відходу директора з комерційної роботи та логістики в березні 2021 року з посади, а потім і відставки глави правління УЗ Володимира Жмака, питання концесії залишився невизначеним.

Тим часом активно розвиваються проєкти, яким цілком під силу зайняти більшу частину ринку залізничних контейнерних перевезень і термінальних послуг.

Наступ ринку

N’UNIT

Одна з таких ініціатив – N’UNIT, організована в партнерстві з ТрансІнвестСервіс (ТІС). За інформацією компанії, на сьогоднішній день вона має у своєму розпорядженні чотири термінали, відкриті у 2020 році – в Харкові, Києві (Вишневе і Бровари), Дніпрі. За своєю географією вони майже копіюють розташування терміналів “ЦТС” Ліски “.

Флагманський термінал розташований в Харкові. Загальна його площа 18 га. Місткість контейнерного майданчика – 3520 TEU (TEU – один контейнер довгою двадцять футів). Це значно більше, ніж на терміналах УЗ в Харкові (400 TEU), Одесі (2400 TEU) або Дніпрі (1216 TEU).

Крім того, компанія анонсувала запуск поточного року ще двох комплексів – у Вінниці та на кордоні з Євросоюзом.

Як зазначає директор з розвитку бізнесу N’UNIT Юрій Красовський, власна і партнерська мережа компанії охоплює 90% території України. Вона має у своєму розпорядженні парк залізничного рухомого складу і автомобілів, якими здійснюються перевезення в радіусі 300 км від залізничних терміналів. Крім того, задіяні регулярні експортно-імпортні маршрути між портами Великої Одеси і Клайпеди, а також перевезення через польський порт Гданськ.

Лемтранс

Про грандіозний проєкт з будівництва терміналу на кордоні з Польщею в березні 2021 року заявила компанія “Лемтранс”, яка входить до групи СКМ Ріната Ахметова. Вона є найбільшим після УЗ оператором вантажних вагонів в Україні.

Логістичний хаб планується створити поблизу залізничної станції Мостиська-2 (Львівська область). Його контейнерна потужність – 100 тис. TEU. Загальний обсяг інвестицій – понад $ 15 млн. Планується, що перші поїзди термінал зможе прийняти в кінці 2021 року.

“Логістичний хаб в Мостиськах органічно впишеться в бізнес-структуру нашої компанії, доповнивши її. Ми впевнені, що такий проєкт може дати поштовх розвитку всієї галузі вантажних залізничних перевезень України”, – заявив генеральний директор ТОВ “Лемтранс” Володимир Мезенцев.

Міжнародна конкуренція

East-West Gate (Угорщина)

Будівництво терміналів в Україні – одна з необхідних умов для конкуренції нашої країни на міжнародному ринку логістичних послуг. В даний час заявлена ​​реалізація великого проєкту терміналу East-West Gate з угорського боку, неподалік від кордону з Україною. Він матиме площу 85 га і розрахований на одночасне зберігання 15 тис. TEU контейнерів. Теоретична потужність – 1 млн TEU на рік.

Проєкт терміналу оцінюється в $ 73 млн. У тому числі держава надасть $ 10 млн, оскільки ця ініціатива дозволить створити 140 робочих місць. Відкриття першої черги терміналу заплановано на січень 2022 року.

PKP (Польща)

Польська залізнична компанія PKP має намір побудувати великий термінал в Малашевичах, на кордоні з Білоруссю. Незаперечна перевага європейських компаній – підтримка з держбюджету і фондів розвитку Євросоюзу. Контейнерні перевезення по залізниці в країнах ЄС дотуються, оскільки вони більш екологічно чисті, в порівнянні з автотранспортом.

Для держави, яка виділяє кошти на будівництво терміналів, це вигідно ще й тим, що завдяки таким комплексам ростуть податкові відрахування. Крім того, заробляють національні перевізники за рахунок залучення вантажопотоку.

Як приклад можна навести ще один угорський проєкт зі створення до 2023 року вантажного хаба в Залаегерсезі, на заході країни, недалеко від кордону з Австрією, Словенією і Хорватією.

Metrans (Угорщина)

Уряд Угорщини та логістична компанія Metrans уклали угоду, згідно якої приватний оператор інвестує в проєкт понад 40 млн євро, враховуючи грант від угорських організацій в розмірі 11 млн євро.

Причина будівництва – брак потужностей. Оборот недавно відкритого терміналу в Будапешті з 2017 по 2019 роки зріс з 250 до 425 тис. TEU. Для порівняння, стільки ж у 2020 році перевезено в цілому залізницами України.

Український ринок контейнерних перевезень і термінальних послуг

Вітчизняний ринок контейнерних перевезень і термінальних послуг приречений на розвиток ще й тому, що збільшується транзит між Китаєм і ЄС. При цьому, везти через Україну ближче за все до Австрії і держав на півдні Європи.

В нашу країну вже зайшли такі великі глобальні гравці, як Maersk Line, DHL Global Forwarding, DB Schenker, Rail Cargo Logistics (ӦBB). Якщо ще 3-4 роки тому термінали для залізничного транспорту були тільки у Укрзалізниці, то сьогодні вже з’явилися приватні інвестиції.

Втім, директор філії “ЦТС “Ліски” Едвін Берзіньш налаштований оптимістично. За його словами, з урахуванням низької контейнеризації перевезень в Україні, “місця вистачить усім”. Він виступає за механізми державно-приватного партнерства.

“Це може бути концесія, довгострокове управління, лізинг. Для України важливо щоб інвестором був великий вантажовласник, який зацікавлений в перевезенні свого вантажу”, – заявив керівник в ході недавньої конференції “Залізниці України: розвиток та інвестиції”.

Він також не виключив, що частина терміналів Укрзалізниця зможе фінансувати з власних коштів.