Маршрутизація, нитки і довгострокове планування – як це робиться в Європі |

Навіщо придумали маршрутизацію, нитки і довгострокове планування? – інтригує на своїй сторінці у соцмережі керівник служби залізничної логістики КЕРНЕЛ Михайло Кравченко. І сам же відповідає, посилаючись на досвід робочої поїздки до бельгійської залізничної компанії.

Якщо професійно розібратися в питанні, то така модель є нормальною для залізниць усього світу. Навіть не треба їздити в США, можна просто вивчити нормативну базу Європейського Союзу в залізничному секторі, яку наша країна, до речі, взяла на себе зобов’язання імплементувати відповідно до Угоди про асоціацію України та ЄС. Ми в цьому переконалися, коли їздили вивчати досвід компанії Lineas в Антверпен, Бельгія, де приватний перевізник навіть має право планувати роботу позакласної двосистемних сортувальної станцією.

Перше, що потрібно розуміти – залізнична інфраструктура має постійні витрати, які потрібно системно закривати, і як би ми не планували свою бізнес-модель в мережевій галузі, до якої належить і залізниця, першочергове завдання – це покриття мережі системними перевезеннями як мінімум на рік і більше.

Ніхто не говорить, що на залізниці не повинно бути оперативного ринку, але він у всіх країн це завжди дорожче. Сьогодні ви вантажите два вагона на одній станції, післязавтра три на іншій і місяць не працюєте. Для перевізника були здійснені витрати в перебудові технологічного процесу перевезень, зростають ризики формування поїзда і т.п.

У Бельгії, Німеччини, Польщі системні вантажовідправники вкладають інвестиції в інфраструктуру і відповідно до Директив мають захист – зменшення своїх ризиків при перевезенні за рахунок так званих “рамкових угод”, пріоритетів доступу при перевантаженнях мережі.

Наводжу цитату Директив 2001/14 / ЄС:

‘framework agreement’ means a legally binding general agreement on the basis of public or private law, setting out the rights and obligations of an applicant and the infrastructure manager or the allocation body in relation to the infrastructure capacity to be allocated and the charges to be levied over a period longer than one working timetable period;

«Рамковий угода» означає Загальну угоду, юридично обов’язкову в рамках публічного або приватного права, що встановлює права та обов’язки заявника и менеджера інфраструктурі чи розподільчого органу.

Стосовно Розподілення пропускної спроможності інфраструктури чи Стягнення зборів за період понад 1 робочий період за Розкладом;

Далі по тексту, стаття 16:

“The infrastructure manager may set requirements with regard to applicants to ensure that its legitimate expectations about future revenues and utilisation of the infrastructure are safeguarded. Such requirements shall be appropriate, transparent and non-discriminatory. The requirements shall be published as part of the allocation principles in the network statement, and the Commission shall be informed./ “

Менеджер інфраструктури може встановити вимоги щодо заявників, щоб забезпечити захист його законних очікувань щодо майбутніх доходів та використання інфраструктури. Такі вимоги повинні бути відповідними, прозорими та недискримінаційними. Вимоги публікуються як частина принципів розподілу в заяві про мережу, і про це повідомляється Комісія”

У Бельгії, Німеччини планування робочого розкладу на рік з можливістю підписання рамкової угоди про використання пропускної спроможності мережі на 5-10 років.