Китай скорочує субсидіювання контейнерних перезень: чи гарна це ідея? |

Ось вже три роки Китай зменшує субсидіювання перевезень між Китаєм та Європою. Фінансова підтримка становила до 50% транспортних витрат у 2018 році, до 40% у 2019 році, до 30% у 2020 році, а вже за рік, у 2022 році, вони мають бути скасовані. Це змушує залізничний вантажний транспорт Китай-ЄС рости незалежно від фінансових схем. З цією темою було багато плутанини, і, отже, виникає критичне запитання: чи справді це гарна ідея? – задається питання видання RailFreight

Фінансові субсидії поділяються на пряму та непряму підтримку.

Пряма підтримка надається місцевими органами влади для компаній, що працюють. З іншого боку, непрямі – допомагають місцевим залізничним компаніям досягти певного обсягу перевезень для зниження тарифів. Це, в свою чергу, знижує витрати для операційних компаній. З огляду на те, що існує постійний потік державних субсидій, вплив скорочення на операційні компанії може бути значним.

Як усе починалося

Первісний бум залізничних перевезень Китай-Європа був роздутий з політичних міркувань. Щоб досягти збільшення операційних обсягів, місцева влада Китаю надмірно дотавала компанії, що залучали вантажопотоки. В решті маршрути розпочали конкурувати між собою, що призвело до захоплення ринку товарами з низькою собівартістю. Крім того, навіть порожні поїзди мали курсувати за графіком, щоб сформувати довіру до залізничних компаній, довести свою здатність збирати товари і зберегти джерела, що генерують вантажопотоки. Міста, якими курсували поїзди, почали конкурувати між собою, мотивовані значними державними субсидіями. Отже, “принцип низьких цін” замість “принцип близькості” став переважати над законами ринку.

Вплив зменшення субсидій

Міжнародний залізничний союз (UIC) на початку 2020 року опублікував звіт щодо потенціалу залізничного вантажного коридору Китай-Європа. У цьому звіті описується можливий вплив зменшення фінансових субсидій на роботу поїздів Китай-Європа. Скасування субсидій неминуче призведе до різкого зменшення обсягів та їх перерозподілу між наявними вантажними маршрутами. Ринку знадобиться час, щоб адаптуватися і впоратися з таким змінами.

Першим постраждає перевантажений основний транзитний шлях через Казахстан, який покладається на субсидії для більшості своїх вантажів (за винятком окремих, чутливих до часу продуктів, таких як свіжа продукція, машини та біологія). Північному шляху (через порти Маньчжоулі та Ерліангот), ймовірно, приділятиметься більше уваги, ніж південному (через Казахстан або Транскаспійський транспортний коридор). Хоча зменшення фінансових субсидій означатиме вищі тарифи, що позначиться на конкурентності залізниці стосовно інших видів транспорту, транспорт Китаю та Європи змушений буде змінюватися, щоб впоратися з цією перешкодою – зменшити витрати та зберегти оптимальне співвідношення ціни та якості. Як результат, цифровізація та модернізація, безсумнівно, будуть на порядку денному, тоді як співпраця та консультації між різними зацікавленими сторонами стануть дедалі ширшими та інтенсивнішими.

Застосування теорії ігор

Однак чи слід взагалі скасовувати державні субсидії?

На це питання відповідає дослідження, проведене наприкінці 2019 року Фен Фенлінгом та іншими в Центральному Південному університеті, Китай. Дослідження використовує теорію ігор для моделювання прийнятних субсидій. Простіше кажучи, експлуатація китайсько-європейського поїзду – це гра, і рівень державних субсидій зачіпає інтереси трьох гравців: уряду, перевізників та власників вантажів, які мають власні цілі та очікування у грі. Уряд є емітентом субсидій та нормотворцем. Початкова мета субсидій – забезпечити стабільність та регулярне функціонування поїздів Китай-Європа та покращити їх конкурентоспроможність на міжнародному транспортному ринку. Для компаній-перевізників головними цілями є координація потреб власників вантажів та потужності маршруту в поєднанні з економічним прибутком цих процесів. Цей процес відбувається з урахуванням усіх можливих економічних прибутків. Більше того, власники вантажів мають порівняно більше простору для прийняття рішень. Врешті-решт вони можуть обирати, зважаючи на тарифи на вантажні перевезення, своєчасність та якість послуг, перш ніж вирішити, чи користовуватися китайсько-європейським поїздом. Варто зазначити, що гра, про яку тут йдеться, – це не змагання на життя або смерть, а об’єднання для співпраці, яка націлена на взаємовигідний виграш для максимального задоволення інтересів усіх сторін. На цій підставі вчені в якості прикладу змоделювали маршрут Ухань-Гамбург.

На діаграмі нижче показано роботу сервісу та зміну тарифу для цього маршруту між 2016 та 2019 роками.

Прийнятна модель субсидіювання

Результати дослідження доводять, що державні субсидії необхідні, але вони не повинні бути занадто високими.

Наприклад, у випадку з маршрутом Ухань – Гамбург, економічні та соціальні вигоди поїзда є оптимальними, коли державна субсидія становить від 2000 до 2500 доларів США за TEU. На момент дослідження (кінець 2019 року) субсидія становила від 6 000 до 7 000 доларів США за TEU, що становить приблизно від 54 до 63% вантажних ставок. Хоча цей ідеальний розмір субсидії застосовується не до кожного сервісу, поступове зменшення субсидії приблизно до 20% може полегшити безпрограшну ситуацію для всіх гравців. Без урахування інших факторів зовнішнього ринку, крім субсидій, і без обмеження на них; Зрозуміло, що не існує максимальної суми грошей, зароблених лінійними компаніями, оскільки чим вища субсидія, тим більша вигода для них. Тим не менше, модель показує, що соціальні виплати більше не збільшуються, коли субсидія перевищує межу від 2000 до 2500 доларів США. Іншими словами, коли субсидія є занадто високою, вона може задушити стимул для лайнерних компаній поліпшити рівень обслуговування та, таким чином, зменшити свою привабливість на ринку вантажів. Здається, що субсидії не так потрібні. З меншою фінансовою підтримкою економічні та соціальні вигоди збільшуються для лайнерних компаній, оскільки вони покращують свою діяльність, а їхня залежність від підтримки зменшується. Таким чином, діючі компанії можуть краще задовольнити своєчасність та надійність, які очікують вантажовідправники, самостійно.

Без бою

Далі вказується, що зниження цін на вантажні перевезення залізничним транспортом між Китаєм та Європою не є панацеєю для збереження його частки на ринку стосовно морського транспорту. Економічні та соціальні вигоди максимізуються, коли ціни балансують від 10 000 до 12 000 доларів США за TEU (точна сума стосується лише маршруту Ухань-Гамбург). Як тільки тариф опуститься нижче 7000 доларів США, компанія-оператор зазнає збитків, незалежно від інтенсивності експлуатації маршруту. Припустимо, що тарифи на поїзди Китай-Європа повинні підтримуватись на певному рівні. Тоді їх цільовою групою вантажів є не дешева деревина, а високоцінна продукція, нечутлива до ціни, алевимагає ефективного використання часу. Це означає, що те, що відбувається між Китаєм та Європою та морським транспортом, має бути оптимальним розподілом вантажних ресурсів, а не битвою за ринок.