Чи доцільно будувати нову широку колію з України у ЄС? |

Нещодавно представники української організації «Європейська Бізнес Асоціація» звернулися до керівництва Польщі із пропозицією розглянути будівництво ширококолійної лінії, що з’єднає українську та литовську залізничні мережі, а також приєднає до них порт Гданськ.

ЄБА зауважує, що приводом для обговорення реалізації проєкту є складна ситуація з експортом українського зерна через чорноморські порти через дії з боку рф.

«Європейська Бізнес Асоціація закликає вже зараз продумати стратегію та починати розбудовувати альтернативні шляхи для експорту, наприклад, залізницею до польських та литовських портів. Як пропозиція, розглянути можливість побудови через територію Польщі нової залізничної колії стандарту 1520 мм, — зазначають в ЄБА. — Варто зауважити, що це досить тривалий процес, який, за підрахунками експертів, може скласти до 5 років, тож, власне, тому бізнес і пропонує подумати про це вже зараз».

В асоціації зазначили, що одним з найбільших і найближчих до України європейських портів є порт Клайпеда (Литва), який має значні перевалочні потужності. Водночас можливості Клайпедського порту не використовуються повною мірою через різницю в стандартах залізничних колій.

Як відмічають в асоціації, «залізниця до польських та литовських портів може бути реалізована як шляхом реконструкції існуючої залізничної мережі та будівництва комбінованої колії, так і шляхом будівництва окремої залізничної гілки на основі висновків експертних організацій».

Існуюча ширококолійна лінія LHS у Польщі

На думку експертів ЄБА, «прокладення ширококолійної залізниці через територію Польщі дозволить здешевити транспортування вантажів та убезпечити Україну від російського шантажу щодо транспортних коридорів».

Це вже не перший випадок за останній час, коли український бізнес порушує питання будівництва ширококолійної залізниці у ЄС. Так, у червні поточного року із пропозицією звести в Польщі 300 км колій стандарту 1520 мм виступила Всеукраїнська аграрна рада.

Подібну пропозицію висловили і металурги.

Позиція українського бізнесу зрозуміла, особливо в контексті обмеженої спроможності перевозити вантажі традиційним морським шляхом.

«Бізнес, що працює в Україні, налаштований використовувати такий (ширококолійний – ред.) транспортний коридор для експорту з України продукції сільськогосподарської діяльності, металургії, гірничодобувної та хімічної промисловості, будівельних матеріалів», — заявляють у ЄБА.

Проте, якщо з економічною доцільністю більш-менш зрозуміло, то політичний та безпековий контекст такого проєкту далеко не однозначний.

Безпека перш за все

У ході зустрічі в Міністерстві економіки з представниками металургійної галузі у жовтні голова правління АТ «Укрзалізниця» Олександр Камишін у відповідь на пропозицію провести переговори щодо будівництва широкої колії на території Польщі заявив наступне: «ЄС навіть не буде розглядати таку пропозицію з безпекової точки зору. Особливо в такий час, як зараз, адже широка колія – це стандарт рф. Та і з точки зору економіки на будівництво такої колії пішло б 6–7 років, тому такий проєкт зараз не є актуальним».

Треба відзначити, що будівництво широкої колії йде в розріз із останніми пропозиціями ЄС щодо розповсюдження стандарту колії 1435 мм. Із серпня поточного року в Єврокомісії дискутується рішення щодо запровадження такого стандарту для всіх країн-членів.

Щоправда про неможливість повного переходу на такий стандарт уже заявила Фінляндія, де з часів царської Російської імперії залишилася в спадок широка колія.

Проте Єврокомісія запропонувала зобов’язати усі держави, які мають наземне залізничне сполучення з іншими членами ЄС, будувати свої нові лінії TEN-T з колією 1435 мм. Ці країни також повинні розробити план адаптації маршрутів, які є частиною дев’яти наявних коридорів транс’європейської транспортної мережі, до європейського стандарту. Щоправда, якщо це призведе до значних витрат, можна не дотримуватися такої рекомендації.

Трансєвропейські коридори TEN-Т

Разом із тим, Єврокомісія запропонувала розширити чотири транспортні коридори TEN-T до основних транспортних вузлів України та Молдови.

Так, планується продовжити Північно-Балтійський коридор до Маріуполя через Львів і Київ. Коридор Балтійське море — Адріатичне море та коридор Рейн — Дунай мають простягатися від словацько-українського кордону до Львова. Коридор Балтійське море — Чорне море/Егейське море проходитиме від румунського Бухареста до Одеси через Молдову.

Отже, керівництво ЄС дає зрозуміти, що має намір розвивати саме маршрути з європейською шириною колії. Натомість сполучення з основними країнами із широкою колією – РФ та Білоруссю – переривається в цілях безпеки з огляду на війну в Україні.

Більше того, наразі Європейський інвестиційний банк та Єврокомісія вже готують попереднє техніко-економічне обґрунтування щодо розширення залізничної мережі європейського стандарту (1435 мм) на Україну і Молдову за умовним коридором Краків – Мостиська 2 – Львів – Вадул-Сірет – Кишинів.

Провальний коридор до Відня

Розрахунків економічної доцільності втілення проєкту широкої колії у Польщі поки немає. Також невідомо, за чий кошт відбуватиметься розробка ТЕО та будівництво. Чи згоден буде Євросоюз вкладати кошти в проєкт, що йде в розріз з його основним політичним вектором?

Для наочності можна порівняти з так і не реалізованим через війну будівництвом широкої колії до Відня. Головним ініціатором і провідником цього грандіозного проєкту, як власне і будь-якого розширення «простору 1520», була країна-агресорка.

Продовжити лінію до столиці Австрії росіяни запропонували у середині 2000-х. З цією метою у 2008 році було створено компанію Breitspur Planungsgesellschaft mbH (BPG), куди увійшли АТ «РЖД», ÖBB-Infrastruktur AG, а також залізниці Словаччини та України (яка долучилася до проєкту останньою).

В рамках ініціативи планувалося продовжити до столиці Австрії ширококолійну лінію, яка наразі йде від кордону України до Кошице у Словаччині.

При протяжності одноколійної магістралі 400 км, загальні інвестиції у 2017 році оцінювалися у 6,5 млрд євро. Щоправда, ця вартість включала і будівництво контейнерного терміналу в Австрії вартістю 850 млн євро. Крім того, 1 млрд євро планувалося направити на оновлення діючих ділянок залізниці. Проте, так чи інакше вартість була чималою.

Очікувалося, що проєкт окупиться за рахунок збільшення перевезення вантажів. Пропускна спроможність оцінювалася у 16–24 млн т на рік.

Згідно з ТЕО, роботи намічалося розпочати у 2023 році, а завершити перший етап проєкту до 2033 року. У повному обсязі магістраль планувалося ввести в експлуатацію у 2050 році.

Проте проєкт був фактично поставлений на паузу через війну в Україні, а широкомасштабна відкрита агресія РФ і зовсім звела його нанівець.

Навесні 2022 року Австрія вийшла із проєкту прокладання широкої колії стандарту 1520 мм до Відня.

Rail Baltica набуває актуальності

Натомість існує тенденція іншого напряму – будівництво європейської колії 1435 мм у пострадянських країнах.

Таким знаковим масштабним проєктом є будівництво Rail Baltica – залізниці із Польщі до Литви, Латвії та Естонії.

Із початком широкомасштабної війни цей проєкт лише додав актуальності. Влітку Єврокомісія додатково виділила на його реалізацію 357 млн євро.

Раніше планувалося, що загальна вартість Rail Baltica становитиме приблизно 5,8 млрд євро, а більшу частину фінансування (приблизно 85%) виділить Єврокомісія.

Довжина залізниці має становити 870 км. На більшій частині маршруту завершені проєктні роботи, подекуди вже ведеться будівництво.

Планується, що залізнична лінія Rail Baltica буде готова до експлуатації у 2030 році.

Єдина залізнична магістраль з шириною колії 1435 мм має з’єднати Таллінн, Ригу, Каунас (з відгалуженням на Вільнюс), Варшаву і Берлін, поліпшивши сполучення між Центральною та Східною Європою.

Цікавим для українських вантажовідправників може бути те, що наразі Литва добивається включення дільниці приблизно у 250 км від Каунаса до Клайпеди до Rail Baltica.

«Відсутність європейської колії знижує конкурентні можливості нашого порту. Необхідно виправити це. Ми активно працюємо у цьому напрямі», — каже міністр комунікацій та транспорту Литви Марюс Скуодіс.

Отже, можливо Україні варто зачекати реалізації цього проєкту?

Поки ж є можливість використовувати існуючі ширококолійні лінії та переставляти візки. Крім того, є ряд проєктів щодо будівництва євроколій в Україні.

Євроколії для України

Нафтогазова асоціація України у травні запропонувала уряду побудувати євроколію від західного кордону до українських нафтобаз. «Це дасть змогу значно спростити, пришвидшити та здешевити логістику, а також збільшити обсяги пального, що буде завезено в країну», — прокоментували у НАУ.

Також асоціація пропонує переобладнати українські залізничні вагони на моделі, що відповідають європейським стандартам, та провести їхню сертифікацію в країнах ЄС.

Перехід на євроколію в Україні анонсував міністр інфраструктури Олександр Кубраков.

«Ми розуміємо, що європейську колію нам потрібно буде будувати в Україні і поєднувати свою залізничну мережу з європейською. Хоча б основні вузли повинні в нас доходити як європейська колія», — сказав посадовець, додавши, що стратегічна мета в майбутньому — повний перехід на європейську колію.

Прем’єр-міністр України Денис Шмигаль також заявив, що Україна почне поетапно переходити на європейську колію, щоб з’єднати мережу Укрзалізниці з ЄС.

Експерти вважають, що масштабний перехід на євроколію у найближчій перспективі неможливий через дуже високу його вартість. Так, за оцінкою ексзаступника міністра інфраструктури України з питань євроінтеграції Віктора Довганя, кілометр євроколії «коштує 1 млн євро плюс рухомий склад».

З іншого боку, за його словами, є посильні проєкти. Зокрема, в оприлюдненому Кабміном наприкінці 2020 року Інвестиційному плані було презентовано дві потенційні дільниці з європейським стандартом колії 1435 мм: Скнилів — Мостиська та Ковель — Ягодин — Державний кордон. Оціночна вартість першого проєкту становила 20,8 млн доларів, другого — 54,2 млн доларів.

Із тим, що перехід на євроколію доречно розпочати з ліній від кордону до Львова, Ужгорода та Чернівців, згоден заступник міністра фінансів України Олександр Кава. Він оцінює суму, необхідно для повного переходу на євроколію, у мінімум 100 млрд євро при горизонті планування 30–40 років.

У той же час реалізація окремих проєктів, на думку експерта, виглядає досить перспективною та може бути проведена за 1–2 роки.

«У нинішній ситуації варто звернути увагу на застосування збудованої ще за радянських часів інфраструктури євроколії, яка не використовувалася 30 років. Це і найглибше проникнення євроколії від кордону з Польщею до Ягодина на 70 км, а також 103-кілометрова ділянка Дякове – Берегове – Батьово – Чоп із відгалуженням Батьово – Мукачево на Закарпатті», – вважає Олександр Кава.

Про це повідомляє REUA з посиланням на статтю у Rail.insider.