Чому бізнес готовий переплачувати за приватні локомотиви |

І чому прийняття законопроекту «Про залізничний транспорт» не означає автоматичного допуску приватної тяги

У найближчі п’ять років «Укрзалізниця» (УЗ) повинна відкрити магістральні маршрути для приватних локомотивів. Цієї події чекають вантажовідправники. Але приватна тяга їм потрібна не для того, аби заощаджувати на доставці або конкурувати з УЗ. Про те, для чого прагнуть купувати локомотиви у Ferrexpo, на III Міжнародній конференції «Залізниці України: розвиток та інвестиції» розповідав Віталій Олійник, менеджер з транспортної логістики залізорудної компанії. Mind записав ключові тези його виступу.

Про дефіцит локомотивів. Локомотивів катастрофічно не вистачає. Той профіцит локомотивів, про який сьогодні заявляє керівництво залізниці (в УЗ кажуть про 10% профіциту тяги. – Mind) існує лише на папері. Оборот вагонів впав удвічі. Ще два роки тому ми везли вантажі до будь-якого західного прикордонного переходу 7–8 діб, зараз – 14–16 діб. Для того щоб повернутися до показників дворічної давності за оборотністю вагонів, потрібно збільшити парк локомотивів удвічі. Самостійно УЗ це зробити не в змозі – грошей на це немає і в найближчі роки не передбачається.

Про створення ринку приватної тяги. Ferrexpo готова інвестувати в покупку власних локомотивів, але я не знаю в Україні жодної компанії, яка хоче вийти на ринок приватної тяги саме як «перевізник», тобто як конкурент УЗ – і заробляти на цьому. Інвестору для розуміння ефективності вкладення коштів у «тягу» необхідно розрахувати термін окупності такої недешевої інвестиції. Але зробити це просто неможливо, бо локомотивну складову з тарифу досі не виділено. І це є одним з основних стримуючих чинників приходу на ринок приватного «перевізника», здатного скласти конкуренцію «монополісту» в особі УЗ.

Навіщо тоді бізнесу купувати локомотиви? Власні локомотиви потрібні компаніям, щоб вирішити питання зі своєчасним вивезенням своєї продукції. Компанія Ferrexpo може виробляти мільйон тонн готової продукції на місяць, але 100 000–150 000 тонн щомісяця вивезти неможливо, і в зв’язку з цим ми змушені відправляти такий товар на склад. У планах компанії на найближчі п’ять років – збільшити обсяги виробництва удвічі. Але як це зробити, якщо не буде вирішено логістичну проблему з вивезенням продукції залізницею?

Ціна питання. Ми не ставимо перед собою завдання здешевити доставку. Навіть якщо використання приватного парку коштуватиме нам дорожче, ніж тяга УЗ – ми все одно готові купувати локомотиви. Навіть більше, Ferrexpo при використанні власних локомотивів готова платити повний тариф УЗ, який вона платить залізниці зараз.

Коли компанія не доставляє вантажі своєчасно – вона зазнає великих втрат. Наприклад, 12-годинний простій судна класу Panamax у порту коштує більш ніж $100 000. Простої через складнощі доставки залізницею трапляються регулярно (щорічно компанія втрачає на цьому понад $1 млн. – Mind). Інша ситуація – наші клієнти залежать від сировини, яку ми поставляємо. І якщо сировина не надходить вчасно – вони припиняють виробництво. А ми платимо великі штрафи.

Що купувати? У нашому парку є маневрові тепловози, які використовуються на внутрішньозаводських шляхах. Але вони є недоступними на електрифікованих магістральних шляхах загального користування. Для виходу на далекі магістральні маршрути необхідно купувати нові магістральні електровози, здатні взяти масу поїзда у 6000 тонн (64 навантажені вагони). Ми категорично не згодні з думкою керівництва УЗ, що на ринку є тенденція до зниження загальної ваги поїзда і потрібно купувати локомотиви, розраховані на 4500 тонн (48 навантажених вагонів). Для перевезення окатишів необхідні потужні електровози, й інфраструктура комбінату дозволяє обробляти такі маршрути.

Щодо законопроекту «Про залізничний транспорт». Ухвалення законопроекту не означає автоматичний допуск приватної тяги на магістральні маршрути. Для того щоб запустити приватні локомотиви, потрібно крім законопроекту прийняти і внести зміну понад 80 різних документів. Але які саме вносити зміни – невідомо. Справа в тому, що на відміну від приватних тепловозів, досвіду експлуатації приватних електровозів на магістральних маршрутах немає ні у кого, і ніхто не знає, як це працюватиме на практиці.

Усе це можна відпрацювати на пілотному проекті, щоб до моменту прийняття законопроекту та імплементації директив ЄС, що зобов’язують Україну відкрити ринок для приватного тяги, ми вже розуміли, на чому зосередитися.

Ferrexpo пропонує реалізувати пілотний проект з використання приватної тяги на виділеній ділянці (ст. Золотнишине – ст. Чорноморська). У рамках цього проекту планується відпрацювати технічні та технологічні особливості реалізації доступу до залізничної інфраструктури, дослідити ризики в організації безпеки руху при експлуатації приватних поїзних формувань на залізничній мережі загального користування. Це дозволить отримати необхідний досвід для розробки регуляторної бази щодо рівноправного доступу до залізничної інфраструктури, створення системи допуску приватних локомотивів до ринку перевезень і практичного обґрунтування положень проекту нового закону «Про залізничний транспорт України».