Про структурну реформу залізниці Польщі та планування операцій на сортувальних станціях, – А. Прохорченко |

Андрій Прохорченко,
д. т. н., професор кафедри управління експлуатаційною роботою УкрДУЗТ,
діючий член Транспортної академії України

У світлі подій майже реалізованого, а потім призупиненого структурного розділення АТ “Укрзалізниця” на перевізника UZ_Cargo та оператора інфраструктури з анонсованою назвою UZ_Infra для всіх нас цікаво майбутнє операційної моделі залізничної системи України. Пропоную оцінити напрям змін, спираючись на досвід проведених реформ на залізниці Польщі. Важливо усвідомити, що у нас є унікальна можливість зробити висновки з уже реалізованих кроків наших сусідів для уникнення помилок та успішного прискорення складного шляху відновлення залізничної галузі України.

Відповідно до структурного розділення у 2001 році загальна вертикально інтегрована національна залізниця була розділена в межах холдингу PKP Group з материнською адмініструючою компанією PKP S.A. на PKP Polskie Linie Kolejowe SA (PKP PLK) – оператор залізничної інфраструктури загального користування, PKP Cargo SA – перевізник. Нижче для деталізації структурної реформи представлена діаграма компаній, що входять до PKP Group станом на 2018 рік

Якщо коротко і не вдаватись у подробиці змін PKP PLK SA, відповідно до прийнятої стратегії уряду від 2008 року компанія повинна бути виключена з групи PKP SA, щоб зробити її діяльність незалежною від прямого впливу групи для забезпечення недискримінаційного доступу до залізничної інфраструктури. Однак, згідно із загальним звітом 2018 року компанія відійшла Держаному казначейству (Skarb Państwa) на 64,8%, тоді як 35,2% акцій належить PKP S.A.

Друга компанія групи, яка нас цікавить для розуміння операційної моделі у взаємовідносинах між оператором інфраструктури та перевізником, є PKP CARGO S.A. – вантажний перевізник, що реалізує власну операційну діяльність в галузі експлуатації.

Всього багато писати, а тому коротко скажу, що протягом початку реформування в галузі експлуатації було виділено досить багато різних компаній, але розібравшись, було згруповано все в єдину групу PKP CARGO Group. Отже, 29 вересня 2016 року між компаніями PKP CARGO Group було підписано угоду про створення податкової групи на три фінансові роки з 1 січня 2017 року. До її складу входили: PKP CARGO SA – компанія, що представляє податкову групу, PKP CARGO SERVICE Sp. z o.o., PKP CARGOTABOR Sp. z o.o., PKP CARGOTABOR USŁUGI Sp. z o.o., PKP CARGO Centrum Logistyczne Małaszewicze Sp. z o.o., PKP CARGO Centrum Logistyczne Medyka – Żurawica Sp. z o.o. та PKP CARGO CONNECT Sp. z o.o.

Станом на 31 грудня 2018 року PKP CARGO Group включала PKP CARGO S.A. (як материнську компанію) та 26 дочірніх компаній. Взагалі, побудова з корупційного та збиткового вантажного підрозділу ринкової компанії, яка 30 жовтня 2013 року дебютувала на Варшавській Фондовій Біржі (WSE), є історією успіху, про яку можна написати окремий допис. Напишу лише факт – 48,3% усіх акцій було виведено у публічну торгівлю, з них 17% було виділено роздрібним інвесторам, тоді як 83% залишили інституційними. Структура власності акцій компанії на круговій діаграмі нижче

Думаю, для української залізничної громадськості, буде цікаво за рахунок чого і як залізничники Польщі зменшили витрати збиткового національного монополіста в межах структурного розділення. Для початку, слід додати, що проведена структурна реформа ґрунтується на логіці Європейських Директив, що вимагають незалежності здійснення функції управління інфраструктурою від експлуатації, або за найменшою вимогою – розділення бухгалтерського обліку між двома видами діяльності. Це за задумом дозволить реалізувати один із фундаментальних принципів забезпечення ринкової конкуренції – недискримінаційний доступ до залізничної інфраструктури та сервісів з обслуговування і ремонту рухомого складу. Слід зазначити, в межах реформування за європейською моделлю мають право з’являтись приватні компанії, як в інфраструктурі так і в експлуатації. Наприклад, в Польщі перевізників вже біля 70 компаній. Тобто, крім структурного розділення виникає тиск зі сторони інших залізничних перевізників, вже й не згадуючи про конкуренцію з автотранспортом, що зменшує прибутки компаній групи РКР.

В таких непростих умовах уряд Польщі не відмовився від змін, а залізничникам довелось пристосовуватись до складних умов роботи. На рівні мережі оператор інфраструктури PKP Polskie Linie Kolejowe SA зменшив власні витрати за рахунок структурування операцій в поїзному русі на основі впровадження ІТ-інструментів – системи замовлення он-лайн ниток поїздів (польск., Іnternetowy system zamawiania trasy pociągu, ISZTP) та системи конструкції розкладу за назвою – System Konstrukcji Rozkładu Jazdy (SKRJ).

Система організації руху поїздів стала прозорою і, головне – передбачуваною за рахунок купівлі нитки графіка з каталогу. Це гарантувало регулярність руху між вантажними пунктами. Ніхто не відмовився від додаткових поїздів за оперативним розкладом, але їх застосування також реалізовується за наданими нитками-планами руху.

Значна гнучкість операцій залишалась на сортувальних станціях – що стали ключовим джерелом великих витрат залізничної інфраструктури. Які б витрати не були, але сортувальні системи та маневрова робота з переформування составів поїздів є важливою складовою перевізного процесу багатьох залізничних перевізників, а тому незалежний доступ до сортувальної гірки став досить важливим. В Польщі управління сортувальними системами віддали оператору інфраструктури.

Станом на 2020 рік PKP PLK управляє близько 20 сортувальними станціями, зокрема однією з найбільших – Poznań Franowo. Однак, шість сортувальних станцій знаходяться під управлінням інших компаній, і десь близько 30 сортувальних станцій було реструктуризовано до схем, що відповідають так званим маневровим станціям. Слід зазначити, що в ЄС з самого початку реформування залізничної галузі йде дискусія щодо монополії на сортувальні/маневрові операції на станціях, тобто існує думка, що для забезпечення незалежності доступу до сервісів з подачі/прибирання вагонів, розформування/формування повинна існувати окрема компанія, або компанії, які будуть здійснювати даний вид діяльності. Дана ситуація стане актуальною й для України у випадку допуску національного перевізника до управління сортувальними системами. Якщо уявити такий сценарій монополізації, національний перевізник, коли буде розформовувати состави на гірці, в першу, чергу буде турбуватись за власні вагони. У Польщі прикладом негативного досвіду монополізації інфраструктури є створена компанія CARGOTOR Sp. z o.o. в межах групи PKP, але це вже окрема історія.

Для уникнення конфлікту інтересів всі сортувальні станції та сортувальні гірки бажано залишити під управлінням оператора інфраструктури для більшої незалежності процесу. Крім того, важливо створити державний механізм компенсації хоча б частини постійних витрат для оператора інфраструктури. Така практика поширена в Польщі та Німеччині. Всі перевізники на однакових умовах подають заявки на формування, а оператор інфраструктури виконує роботу. До речі, за таких умов можливе формування составів за власними критеріями. У нас зараз перевізник встановлює власне ПФП і відмовляє в будь-яких переформуваннях за запитом. В даному напрямі закладений значний резерв оптимізації часу та витрат перевізного процесу.

Для прозорості планування операцій на сортувальних станціях в Польщі оператор інфраструктури PKP PLK запровадив в межах вище згаданої системи замовлення он-лайн ниток поїздів (ISZTP) додатковий модуль за назвою «Модуль подання заявок на розподіл пропускної спроможності – маневри та зупинки» (пол., «Modułu do składania wniosków o przydzielenie zdolności przepustowej – manewry i postoje». В межах регламентів доступу до об’єктів обслуговування (OIU) PKP PLK надає наступні послуги OIU:

– доступ до сортувальної станції (пол., OIU “Stacja rozrządowa” – 18,94 zł/wagon);

– доступ до колій відстою (пол., OIU “Tory postojowe” – 1,48 zł/godz./tor);

– доступ до навантажувально-розвантажувальних колій (пол., OIU ” Tory ładunkowe “).

Скористатись даними послугами OIU може будь-який перевізник на принципах недискримінаційного доступу. Що цікаво, PKP Cargo з моменту створення компанії надає тягові послуги для PKP Polskie Linie Kolejowe. В межах реформи локомотивні депо відійшли PKP Cargo, а тому PKP PLK просто замовляє послугу тяги для роботи сортувальних гірок, проведення маневрів або пересування спеціальної техніки для обслуговування інфраструктури. Орієнтовна вартість замовлення перевищує 443 тис. євро.

Підхід на основі цифровізації процесів планування роботи сортувальної станції дозволив структурувати операції та прискорити взаємодію перевізників з оператором інфраструктури для зменшення трансакційних витрат. На станціях зменшилась невизначеність операцій, а перевізник РКР Cargo на кожен фрахтовий рік дії графіка руху підписує рамкову угоду на використання пропускної спроможності інфраструктури для забезпечення власних потреб в русі поїздопотоків, включно з їх переформуванням на сортувальних станціях. Для прикладу, у 2019/2020 вартість угоди склала 608,9 млн. злотих без ПДВ з можливим відхиленням до 15% від оціночної вартості.

Більше про різні погляди на точність та гнучкість операцій у перевізному процесі, досвід Північної Америки з управління вантажними потоками, а також про те, як поєднати переваги структурованості операцій з традиційною моделлю очікування вантажів та як змінювати операційну модель українських залізниць, спираючись на світовий досвід, – говоримо з Андрієм Прохорченко 25 лютого на конференції “Залізниці України: розвиток та інвестиції“.

Для участі у конференції потрібна