Костянтин Гапій
заступник директора з логістики ТОВ “ІНДІ ЛОДЖИСТІКС”
Як Укрзалізниця боролася за місце на ринку вагонів
Ситуація на ринку оперування деякими типами вантажних вагонів почала загострюватися ще наприкінці 2019 року й досягла свого апогею під час економічної кризи, яка була спричинена зокрема й пандемією коронавірусу. Обсяги перевезень зменшилися, а оборот вагона покращився. Як результат – профіцит збільшився й конкуренція між операторами загострилася. За таких умов УЗ не змогла оперативно та гнучко відреагувати на падіння ринку й програла боротьбу за клієнта іншим приватним власникам – понад половина парку Укрзалізниці стояла без роботи. Через це Українська залізниця отримала велику дірку у своїх доходах, адже після дерегуляції вагонної складової її частка в загальному тарифі становить приблизно 50%.
Першим радикальним методом вирішення проблеми була спроба заборонити використання піввагонів, а згодом й інших типів вагонів, які були побудовані до 1987 року включно. Але потім стало зрозуміло, що ухвалення такого рішення – це перевищення повноважень з боку АТ «Укрзалізниці», що призвело б до численних господарських та кримінальних проваджень. Докладніше про цю ініціативу УЗ та її наслідки я вже писав раніше й дійшов такого висновку:
«…для скорочення парку старих вагонів є тільки один варіант – менш динамічний, але дієвий: заборона продовження строку експлуатації. У той час як вагони, які вже пройшли процедуру продовження, мають відпрацювати свій ресурс».
У керівництва УЗ погляд на наступний крок у вирішенні цієї проблеми виявився дуже схожий, але “доопрацьований”. Так, Перевізник, починаючи з липня, почав стрімко переводити велику кількість вагонів у робочий парк, до того ж об’єктивні фактори, які б пояснювали таку динаміку, на мій погляд, відсутні, оскільки дефіциту на ринку вантажних вагонів серед основних типів рухомого складу немає.
Кількість вагонів, які Укрзалізниця встигла перевести в робочий парк
Так, наприклад, на 1 серпня 2020 року, робочий парк зерновозів УЗ склав 11 465 вагонів, а за пікових (максимальних) обсягів перевезення зерна в листопаді 2019 року становив 10 196 вагонів, водночас загальний парк не змінювався та складав тоді й складає зараз 11 625 вагонів.
Аналогічна ситуація спостерігається з піввагонами на 1 серпня 2020 року – робочий парк Перевізника – 33 399 вагонів, при загальному парку 50 171 вагон, а за пікових (максимальних) обсягів перевезення вантажів у піввагонах у березні 2019 року не перевищував 24 тис. вагонів.
Збільшення робочого парку Перевізника спостерігається й серед інших типів вагонів:
Уже на цьому етапі постає запитання: яким чином УЗ у такий короткий період змогла забезпечити належний ремонт такій кількості вагонів, більшість з яких стояла «під парканом» багато років? Зважаючи на економічні проблеми й дефіцит коштів у Перевізника, ремонт вагонів було виконано тільки на папері.
Порівнявши динаміку змін кількості зерновозів Перевізника в робочому парку з графіком вибування його вагонів після закінчення строку експлуатації, починаючи з травня 2020 року, стає зрозуміло, що в період з травня до початку серпня УЗ здійснила продовження строку служби мінімум для 3,5 тис. своїх зерновозів, що видно з графіку нижче.
Аналогічна ситуація відбувається з піввагонами. У період з травня до серпня також було здійснено продовження строку служби мінімум для 6,5 тис. піввагонів власності УЗ (докладно на графіку нижче).
Причини стрімкого збільшення робочого парку вагонів Укрзалізниці
Такі дії УЗ можна пояснити бажанням зберегти свої вагони в роботі на максимально довгий період у разі, якщо буде введено заборону на продовження строку експлуатації. Адже в разі такої заборони насамперед стрімко скоротився б саме парк вагонів Перевізника.
Якби заборона на експлуатацію вагонів-пенсіонерів була введена в травні 2020 року, то згідно з графіком вибування вантажних вагонів після закінчення строку експлуатації, на кінець 2022 року кількість робочих зерновозів власності УЗ складала б 5,2 тис. одиниць. А на початок 2026 року в експлуатації залишився б усього 1 зерновоз власності УЗ (без урахування поповнення парку за цей період).
Майже аналогічна ситуація й з іншими типами рухомого складу власності УЗ. З огляду на такий перебіг подій можна вважати, що заборона на продовження строку експлуатації може бути введена вже найближчим часом.
Іншим варіантом, який пояснює такі дії Укрзалізниці, може бути процес підготовки компанії до часткового продажу (приватизації). Адже збільшуючи у такий спосіб “робочий” парк вагонів, Укрзалізниця просто підвищує номінальну вартість активів компанії.
