Тарифна система УЗ – що з нею не так? |

Повідомлення про можливе підвищення тарифу на перевезення державною залізничною компанією пожвавило дискусію у фахових колах щодо доцільності такого кроку та способів упередження негативних наслідків. Особисту думку з приводу Тарифної системи АТ Укрзалізниця висловив Валерій Ткачов, голова напрямку «Вантажнi залiзничнi перевезення» у ГО Бізнес-Варта.

Чинний тарифний збірник АТ УЗ розроблявся у 2008 році і вступив в силу 2009-му. На той момент це був більш менш збалансований документ. Основний принцип визначення тарифів на вантажні перевезення АТ УЗ – це облік середньомережевих витрат та їх покриття діючими тарифами на вантажоперевезення, тобто за витратним принципом.

При цьому облік витрат УЗ ведеться окремо по господарствах (локомотивне господарство; вагонне і т.д) в одиницях- копійок за 10 тн.км.

При цьому, загальні витрати АТ УЗ розподілялися між тарифами на перевезення вантажів різних тарифних класів нерівномірно. При розподілі враховувалася частка вартості перевезення в загальній вартості конкретного вантажу. Тому на низьковартісні вантажі встановлювався менший тариф. Документ зафіксував цей принцип вперше – Постанова КМУ №605 від 28.06.1997г.
У п.5. цього документу КМУ ставить завдання протягом місяця Міністерству транспорту і Міністерству економіки встановити тарифні класи для вантажів з урахуванням транспортної складової у вартості вантажу, затвердити відповідні коефіцієнти до прейскуранту тарифів.
Спочатку ці коефіцієнти (за винятком вантажів 3 класу) були знижувальними.
Наприклад,

на 2009 рік чинні коефіцієнти:
1 кл- 0,56;
2 кл- 0,80;
3 кл- 1,23;
Позакласні: пісок, щебінь-0,43.

У 2020 році чинні коефіцієнти тільки підвищують:
1 кл- 1,695;
2 кл- 2,419;
3 кл- 3,722;
Позакласні: пісок, щебінь-1,346.

За період з 2008 р по 2020 р відбулася значна трансформація структури вантажоперевезень АТ УЗ, змінився обсяг вантажоперевезень (2007-2008 рр – більш 500 млн тн перевезення; 2019г- 312 млн тн). Змінилася загальна структура витрат АТ УЗ.

Через значне падіння обсягів перевезення вантажів і штучного стримування зростання тарифів з боку лобістів деяких галузей, чинні тарифи УЗ на вантажоперевезення не покривають поточні витрати УЗ. Припинилося оновлення залізничного інфраструктури, вагонного і локомотивного парку. Наслідок цього процесу – критичний знос всієї залізничної інфраструктури.

При цьому, фактичні витрати УЗ значно «роздуті». В цілому, ми маємо розбалансірованную тарифну систему. Штучний зростання вагонної складової залізничного тарифу останнім часом остаточно її добив (тепер вагонна складова перевищує інфраструктурну складову – це нісенітниця…).

Короткі висновки:

1. В даний момент АТ УЗ має застарілу тарифну систему з вантажоперевезень (вона була актуальна на 2008-2009 рр). Тарифну систему треба змінити під сьогоднішні реалії і виробничі показники.

2. Зміни тарифної системи слід проводити тільки після оптимізації витрат УЗ і припинення корупційних схем. Інакше отримані за витратним принципом тарифи на вантажоперевезення стануть непідйомними / високими для вантажовідправників.

3. Створення НКРТ не є панацеєю. Її створення не гарантує вирішення проблем з тарифоутворенням на УЗ. Туди можуть зайти певні люди і будуть лобіювати інтереси окремих великих вантажовідправників.

4. Нову тарифну систему необхідно впроваджувати після:

-ревізіі всіх витрат АТ УЗ і їх мінімізації;

-Закриті корупційних схем на УЗ;

– вирішення питання з розміром наявної залізничної інфраструктури (яку інфраструктури держава планує зберегти);

– вирішення питання підтримки УЗ з боку держави (на модернізацію інфраструктури; компенсації збиткового пасажирського руху (хоча б пільговиків).