Новий Порядок визначення плати за користування власними вагонами перевізника АТ «Укрзалізниця» під час виконання вантажних операцій наразі проходить етап публічного обговорення. Представники АМКУ, ДРС та Укрзалізниця – директор з ровитку бізнесу УЗ Андрій Рязанцев, директор Департаменту комерційної роботи УЗ Андрій Мірошніков зустрілися з вантажовідправники, представниками галузевих асоціацій та компаніями-клієнтами.
Згідно з нововведеннями, плата за користування власними вагонами перевізника під час виконання вантажних операцій буде складатись із 2 частин:
за використання власних вагонів перевізника під час виконання вантажних операцій;
за перенесення терміну наступної вантажної операції для власних вагонів перевізника (далі – плата за перенесення терміну наступної вантажної операції).
“Скорочено за простої з вини власника вантажу“, – резюмує директор з розвитку УЗ Андрій Рязанцев та пояснює, у чому полягає потреба перегляду плати:
“При сьогоднішньому загальному парку вагонів власності УЗ, ми можемо збільшити по року обсяг перевезень майже на 10% або 27 млн тонн. Що для цього потрібно? Проводити навантаження та вивантаження вагонів у нормативні терміни.
А сьогодні 0,5 мільйонів операцій мають затримку понад 49 годин. До цього мотивує і діюча тарифікація плати за несвоєчасне повернення вагонів, а саме до створення складів на колесах, оскільки плата за добу у вагоні УЗ коштує 88 грн, при тому що доба зберігання в елеваторі – 120 грн. Крім того під час простою не з вини УЗ ми заробляємо лише 4% від доходу, який могли б одержувати від вагону, який мав би вже виконувати наступну вантажну операцію. Для цього немає жодних підстав. Нічого особистого – лише бізнес”.
Саме тому на засіданні правління АТ «Укрзалізниця» 26 квітня було прийнято рішення про затвердження Порядку визначення плати за користування власними вагонами перевізника АТ «Укрзалізниця» під час виконання вантажних операцій, наголошують представники УЗ.
Основною його метою є зменшення часу понаднормового простою вагонів на під’їздних коліях задля покращення обороту вагонів. При цьому тарифікація таких затримок побудована таким чином, щоб вантажовідправнику чи вантажоодержувачу було ефективніше облаштувати склади. Такий крок Укрзалізниці в чергове демонструє клієнтоорієнтованість та прагнення до економічно обгрунтованого тарифоутворення, переконаний Андрій Рязанцев:
“Ми зробили та пропонуємо ринку справедливий продукт, який дає можливість найбільш відповідальним уникнути плати взагалі. До 6 годин включно оплата не стягуватимемо. До цього стягувалась з 0,5 години. Крім того прогресивна частина плати тепер буде братися з 49 години, а раніше вже з 22 години клієнт мав платити”.
Проте у самих клієнтів є певні зауваження до роботи головного перевізника України:
Yevheniy Pastarev, компанія Ferrexpo: “В рамках запропонованих ініціатив з матеріального стимулювання до зростання оборотності вагонів цілком логічним було б введення штрафів для УЗ у разі не виконання норми в 300 км/доба пробігу”.Serhiy Ivaschenko, виконавчий директор Української зернової асоціації: “Зменшення оборотності вагонів – чудова ідея. Однак було б добре розуміти ще і рівень відповідальності щодо не подачі чи не вчасної подачі вагонів, а також простоїв у дорозі завантажених вагонів”.Валерий Ткачев, колишній заступник директора з логістики компанії «Дельта Вілмар»: Для підтвердження своєї орієнтованності на клієнтів пропоную Укрзалізниці:
Відмінити стягування з клієнтів коефіцієнта Т дод (додаткові 2 доби оплачуваної оренди вагонів);
Відмінити округлення для клієнтів терміну оренди вагонів до повної доби і тільки в більшу сторону;
Підвищити штрафи для УЗ за порушення термінів доставки вантажів. Інакше це чергове викачування коштів з вантажовідправників…
Андрій Рязанцев зауважує, що рівень професійності дискусії постійно зростає і це дає надію на якісне вирішення проблем:
“Як наслідок – почули думки та зауваження один одного. Треба ще раз поміркувати над деталями, на які звернули увагу представники ринку“.
Andrey Ryazantsev “Сьогодні ми маємо катастрофічну диспропорцію у перевізній платі. Доля вагонної складової перевищила 50% загальної вартості перевезень. Це свідчить про суттєву недооціненість інфраструктурної складової. І саме це веде до більшості проблем всього ринку. Проблеми державного регулювання призвели до того, що ці гроші спочатку потрапляли різного роду посередникам. А після дерегуляціі вагонної складової змістились в сторону вагонної складової, де УЗ має лише 40% ринку. Тобто решта 60% замість того, щоб потрапляти більшою мірою в УЗ для підтримання та розвитку інфраструктури знов осідає в кишенях приватних власників вагонів. А хто власники найбільших після УЗ парків різних видів вагонів мені розповідати, думаю, не треба“.
