Пілотна приватна тяга: за 6 місяців на колії вийде більше десятка нових локомотивів
Минуло 2 засідання комісії з допуску учасників експериментального проекту з приватної тягою на магістраль УЗ. У перший раз надійшли заявки від 7 учасників, у другій – ще від 4-х, нагадує незалежний експерт Владислав Притоманов у своїй колонці на ЦТС.
Вантажовідправників більше, ніж учасників експерименту.
Що вийшло з самою структурою учасників “пілота” – у нас будуть окремо де-юре вантажовідправники і окремо учасники експерименту. Наприклад, Асоціація українських залізничних перевізників подала чотири заявки на чотирьох різних вантажовідправників – це “Івано-Франківськцемент”, “Кернел” і ще дві аграрних компанії. У “Локо-Інвест” 3 заявки – “Лемтранс”, ДТЕК і “Арселор“. Вантажовідправників виходить більше, ніж учасників експерименту.
Допуск отримали всі, крім компаній, у яких є перетин з лініями Інтерсіті +.
За результатами допуск отримали всі, крім компаній, у яких є перетин з лініями Інтерсіті +, наприклад, ділянку, який заявляла Ferrexpo. Але зараз компанія переробляє свою заявку і буде подавати її повторно, щоб закрити одне плече – зробити вивізне роботу без перетину з лінією Інтерсіті +.
Інший пасажирський рух (швидкісне чи ні), як показала практика, не є підставою для відмови. Хоча саме такі ділянки є найбільш показовими. Але допуск інших заявників – це вже великий успіх. Особливо якщо враховувати, що ще півроку тому УЗ категорично заявляла про неможливість приватної тяги в Україні.
Питання доступу на ділянки з Інтерсіті + це, вже зрозуміло, питання часу. І не довгого. Думаю, вже до кінця 2020 роки ми побачимо відремонтований ДС3 на ділянці Ferrexpo і ще кілька модернізованих магістральних локомотивів (як електричної так дизельної тяги).
Бажаний маршрут Ferrexpo має досить довге плече, причому, все воно електрифіковано. І туди ідеально б став ДС3. У Ferrexpo є домовленості з Південно-Західною залізницею, що, якщо вони стануть учасниками “пілота”, то ПЗЗ може дати непрацюючий локомотив, Ferrexpo його відремонтує і після відповідних випробувань також електровоз потягне їх потяг.
Відповідальність за приватну тягу
Хоча аргументація відмови у УЗ досить дивна. За словами представників УЗ, вони не можуть / хочуть взяти на себе відповідальність за можливі пригоди за участю приватної тяги. Тобто, питання не в технічній стороні, адже будь-який рух відбувається за графіком руху, а вимоги до локомотивів рівно такі ж. Чи не в підготовці кадрів і сертифікації, адже вона рівно така-ж як на УЗ. А в особистому небажанні співробітників УЗ брати на себе “відповідальність”, а за фактом просто виконувати свої обов’язки.
На питання, а в чому різниця відповідальності між подією за участю тяги УЗ і приватної – відповіді немає. Як і на питання, чому ризики події у нового / модернізованого локомотива, за який конкретна людина виклав пару мільйонів доларів, розробив систему управління безпекою руху, навчив / найняв професійний персонал, створив систему техоглядів і ремонтів – ВИЩЕ, ніж у старого, що знаходиться в аварійному стані, не проходили капітальний ремонт вже 10 років локомотива УЗ?
За умовами конкурсу вже немає обмежень щодо того електрична або дизельна тяга буде використовуватися
Примітно і те, що за умовами конкурсу вже немає обмежень щодо того електрична або дизельна тяга буде використовуватися.
Як і у всіх, перший склад бригад буде надано “Укрзалізницею” так як тільки вони поки є сертифікованими і випробуваними. І головне – вони можуть бути інструкторами.
Вже точно через 6 місяців ми побачимо більше десятка нових маневрових локомотивів в парку України. Маневрових – тому що практично всі, хто зараз, потрапили в експеримент, претендують на вивізне роботу. З того моменту, як буде підписаний протокол комісії, у компаній буде 6 місяців, щоб підготувати локомотив, бригаду, забезпечити технічне обслуговування і поїхати.
А УЗ зможе перенаправити вільні локомотиви на інші ділянки (особливо це важливо для вивізного роботи аграріїв і сортувальних станцій) і отримувати як тариф від “пілота”, так і дохід від нових перевезень (а їх так не вистачає української промисловості).
З того моменту, як буде підписаний протокол комісії, у компаній буде 6 місяців, щоб підготувати локомотив, бригаду, забезпечити технічне обслуговування і поїхати.
Для вчених – це гроші, які приватник витратить на системи управління і безпеки. Для машиністів це нові можливості і конкуренція між роботодавцями, це нові центри підготовки для випускників. Для депо – це чесні замовлення на якісний ремонт і постачання нових запчастин, можливо, навіть нові технічні рішення в майбутньому.
Хоча УЗ і МІУ могли спрацювати і краще, і впевненіше, але не можна вимагати від людей уподібнюватися Юлію Цезарю і переходити Рубікон. Загалом, прийняті рішення дозволять “пілоту” і безпечно протестувати приватну тягу, і виконати поставлені перед ним завдання на першому етапі, а далі розширювати кількість учасників у міру успіху пілота.
Далі нас чекає робоча група з написання договору між УЗ і вантажовласником, УЗ і учасником “пілота”. Буду тримати в курсі.
