Зближення тарифних класів та уніфікація порожнього пробігу вагонів – це беззбитковість перевезення низьковартісної групи вантажів
Зближення тарифних класів вантажів та уніфікація порожнього пробігу вагонів дадуть змогу забезпечити беззбитковість перевезення низьковартісної групи вантажів, сприятимуть оновленню та модернізації рухомого складу, що, своєю чергою, підвищить якість послуг із перевезення продукції. Такий висновок зробила науково-економічна рада з питань ефективності бізнес-процесів на залізничному транспорті АТ «Укрзалізниця» на основі ґрунтовного дослідження. Тези опубліковані – Медіацентром “Магістраль”.
Тарифи на перевезення вантажів залізничним транспортом у межах України та пов’язані з ними послуги регульовані, затверджуються наказами Мінінфраструктури за погодженням із Мінекономрозвитку, Мінфіном і Державною регуляторною службою України з подальшою реєстрацією в Мін’юсті. За цього АТ «Укрзалізниця» не може самостійно визначати плату за послуги, незважаючи на те, що в окремих випадках її рівень нижче собівартості.
Зокрема, вже давно на часі необхідність удосконалення тарифної системи, що формується з урахуванням поділу на класи. Це призводить до збитковості перевезень позакласної групи та вантажів І тарифного класу, а також спричинює перехресне субсидіювання між вантажами.
На жаль, це питання не відображено як у затвердженій торік Верховною Радою Програмі діяльності Кабінету Міністрів України до 2025 р.,так і в Національній транспортній стратегії Drive Ukraine 2030.
Історія питання
Розподіл вантажів за тарифними класами в Україні був встановлений на виконання Постанови Кабміну (№ 605 від 28 червня 1997 р.) з урахуванням «фактора платоспроможності за родом вантажу».
Такою диференціацією передбачені знижені тарифи на перевезення відносно дешевих вантажів (з високою часткою транспортних витрат у кінцевій ціні) та більша плата за високовартісну продукцію. Безпосередньо ціна залежить від коефіцієнтів, які застосовуються відповідно до «Збірника тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом у межах України та пов’язані з ними послуги» (затверджений наказом Мінтрансу № 317 від 26 березня 2009 р.).
Так, тарифи встановлювалися нижчими за середній рівень: для низьковартісних позакласних вантажів — на 28,1 %, для І класу — на 20 %. Проте для ІІІ класу (з урахуванням метало- і нафтопродуктів) тарифи були на 23,9 % вищими. Наразі диспропорція між тарифами значно зросла. У результаті перевезення позакласної групи та деяких вантажів І класу стали збиткові.
Хто отримує «субсидії»
Через застарілу систему класифікації вантажів Укрзалізниця постійно недоотримує доходи. Адже плата за перевезення позакласних і вантажів ІІІ класу відрізняється майже втричі, водночас витрати на транспортування не залежать від виду вантажу. Визначальними для собівартості є тип вагона та його приналежність, маса вантажу, відстань перевезення, вид відправлення тощо.
Тарифи на транспортування порожніх вагонів з-під вантажів І та ІІІ класів відрізняються у 2,5 раза, що зумовлює відповідне перехресне субсидіювання. При цьому робота залізничного транспорту не має технічних або технологічних відмінностей, здійснюється з однаковими витратами і потребує застосування єдиного тарифу. Майже всі перевезення порожніх вагонів (крім тих, що надходять з-під вантажів ІІІ класу) є збитковими і здійснюються з від’ємною рентабельністю.
У загальних обсягах перевезень низьковартісні та вантажі І класу становлять майже 70 %. Йдеться про руду, щебінь, пісок, шлаки, сіль, перліт, будівельні матеріали тощо. Ситуація, коли їх субсидують вантажі ІІ і ІІІ класів, вигідна компаніям гірничо-металургійного комплексу, вугільникам і будівельникам. Вони перевозять свої вантажі за тарифами, нижчими від собівартості транспортування, чим погіршують становище АТ «Укрзалізниця». Через недоотримання коштів компанія не проводить модернізацію рухомого складу та інфраструктури в необхідному обсязі.
Інструменти проти ризиків
Сьогодні залізничний транспорт перебуває у скрутній ситуації. Та відсутність рішучих кроків може призвести до незабезпечення не лише потреб держави у перевезеннях, а й безпеки руху на залізничному транспорті.
Остання зміна тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом відбулася наприкінці березня 2019 р. Тоді вони були проіндексовані на 14,2 % (що відповідало індексу цін виробників попереднього року — 2018-го). Проте проблеми зношення вагонного і локомотивного парку, а також наявності перехресного субсидіювання у вантажних перевезеннях залишаються гострими. Подальше підвищення тарифів неминуче, питання полягає тільки в обранні оптимального рішення.
Для зменшення ризиків для економіки країни та вітчизняних виробників тарифну реформу можна провести поступово. На першому етапі — встановити тарифи на рівні собівартості перевезення для деяких вантажів позакласної групи (піску кварцового і формувального, шлаків, золи, солі, крім технічної, концентрату мінерального «Галіт», перліту); перенести вантажі І класу (за деякими винятками) до вантажів ІІ класу.
Запропоновані зміни можна здійснити тільки шляхом ухвалення відповідного наказу Мінінфраструктури. Він дасть змогу товариству зменшити збитковість перевезень деяких вантажів позакласної групи, скоротити перехресне субсидіювання, одержати додаткові доходи від перевезень, збільшити податкові надходження до Державного бюджету України. Крім того, покращиться можливість фінансування ремонту основних засобів та залучення капітальних інвестицій.
Світова практика
У всіх країнах тарифи на залізничні вантажні перевезення формуються з огляду на такі складові: локомотивну, вагонну, інфраструктурну та націнку приватних операторів. Проте в абсолютній більшості держав вантажі не поділяють на класи.
Є кілька основних методів. Переважно у країнах Західної Європи, США та Японії враховують тоннаж, відстань і додаткові послуги.
У Німеччині система тарифікації диференціюється з огляду на базову ціну маршруту та ступінь його завантаження. Крім того, беруться до уваги фактори якості поїздів (рівень шуму, відставання від графіка тощо).
Не можна забувати і про те, що на рівні держави в Україні практично відсутня фінансова підтримка залізничного транспорту. При цьому АТ «Укрзалізниця» є підприємством з державною формою власності та працює на умовах повного господарського розрахунку.
Натомість у світовій практиці держава надає залізницям дотації незалежно від форми власності. Наприклад, у Польщі цей показник становить 39 % від доходів, у Великій Британії — 29 %. В Україні ж дотацій з держбюджету немає.
Рекомендації
Науково-економічна рада АТ «Укрзалізниця» з питань ефективності бізнес-процесів на залізничному транспорті пропонує кілька кроків для поліпшення ситуації.
По-перше, домагатися перегляду рівня залізничних вантажних тарифів не рідше разу на рік, як того вимагає законодавство у сфері тарифоутворення.
По-друге, уніфікувати тарифи на перевезення порожніх вагонів та встановити єдиний коефіцієнт незалежно від виду вантажу, який раніше перевозився у вагоні. Це має забезпечити принаймні беззбитковість, а краще — хоча б мінімальний рівень рентабельності.
По-третє, при гармонізації тарифних класів також необхідно керуватися принципом беззбитковості, першочергово забезпечивши це для вантажів позакласної групи та І класу.
Рівень тарифів, який забезпечуватиме покриття витрат на здійснення перевезень, сприятиме оновленню та модернізації інфраструктури і тягового рухомого складу. Це, своєю чергою, покращить якість послуг залізниці з транспортування товарів українських виробників.
До складу науково-економічної ради АТ «Укрзалізниця» з питань ефективності бізнес-процесів на залізничному транспорті входять провідні фахівці галузі: представники Дніпровського національного університету залізничного транспорту ім. академіка В. Лазаряна (ДНУЗТ), Державного університету інфраструктури та технологій, Українського державного університету залізничного транспорту, Університету «Крок». Очолює раду доктор технічних наук, професор, ректор ДНУЗТу Олександр Пшінько.
Позначки: зближення тарифних класів, наукова рада УЗ, уніфікація тарифу
