Про досвід побудови логістичної системи потужного холдингу, про унікальну платформу для об’єднаних вантажних перевезень та складнощі співпраці з «Укрзалізницею» Микола Мірошниченко, директор з логістики «Кернел», розповів у інтерв’ю журналу Лендлорд.
Про придбання 3 тисяч вагонів-зерновозів
Компанія постійно нарощує обсяги експорту, і нам потрібно було транспортувати набагато більше зерна, ніж раніше. Відповідно було багато питань, пов’язаних з наявністю (а точніше відсутністю) рухомого складу для наших залізничних відправлень, особливо з немаршрутних елеваторів. Отримати в належній кількості та у належний час вагони загального парку було і залишається дуже складним завданням. Зараз ситуація стала ще гіршою: на немаршрутні елеватори «Укрзалізниця» вагонів не розподіляє взагалі. Ми можемо використовувати лише приватний парк, якого завжди бракує або він коштує шалених грошей. Тому перш за все ми мусили вирішити це питання.
Що стосується придбання власних вагонів: це рішення і стратегічне, і операційне водночас. Ми як бізнес маємо амбітні плани, хочемо зростати, більше експортувати та перевозити. Тож перші для компанії «Кернел» вагони були придбані у 2018 році. Сьогодні ми вже оперуємо 3500 власних вагонів та цистерн і маємо ще більш амбітні плани щодо обсягів перевезень, експорту зерна та іншої продукції власного виробництва.
Щодо рухомого складу й тяги «Укрзалізниці»
Взаємодія з «Укрзалізницею» в питаннях рухомого складу та тяги — це щоденна непроста робота, коли необхідно шукати баланс у відносинах. Цей баланс для кожної компанії індивідуальний. Хтось свариться та судиться, хтось намагається товаришувати. Я вважаю, що ми як велика компанія не можемо застосовувати лише один якийсь специфічний інструмент у роботі з «Укрзалізницею». Десь треба домовлятися, десь сваритися, десь товаришувати.
Про складнощі в оперуванні РС
До операційних ризиків та небезпек я відніс би питання ремонтів. Це новий для нас напрям, але я впевнений, що ми впораємося, як впоралися з оперуванням власними вагонами. Друге болюче питання, що потребує постійної уваги, — розукомплектування вагонного парку під час перевезень, точніше під час простою вагонів на станціях. Це комплексне питання, яке потребує, на мій погляд, перш за все уваги керівництва «Укрзалізниці» та її регіональних філій для протидії цим незаконним діям.
Про перспективи стати приватним перевізникомта формування власного парку локомотивів
У нас і зараз є свої локомотиви. Вони працюють на під’їзних шляхах наших елеваторів і заводів. Частина локомотивів має право виїзду на станцію — і ми цим активно користуємося, допомагаючи станції швидше організувати роботу з подачі та відправлення вагонів.
Що стосується приватних локомотивів на магістральних перевезеннях, поки що немає планів щодо їх придбання. Однак відкрита система доступу до інфраструктури позитивно вплине на ринок. Ця модель успішно працює в Європі та інших країнах світу, і я впевнений, що в Україні це питання можливо вирішити ефективно для всіх учасників ринку перевезень.
Про закриття «Укрзалізницею» частини зернових станцій
Це рішення цілком передбачуване з боку «Укрзалізниці», якщо дивитися тільки на витрати (собівартість) за обслуговування малодіяльних станцій. Але для інших учасників ринку, особливо дрібних гравців, воно просто нищівне.
На мій погляд, «Укрзалізниця» повинна вирішувати це питання не лише адміністративними методами, а й комерційними. Це питання гнучкості тарифів, ефективної роботи тих станцій, які не закриваються — вони, навпаки, повинні бути забезпечені необхідною кількістю вагонів, маневровими тепловозами.
