Загроза для монополії. Навіщо Україні потрібні приватні локомотиви

Приватна тяга на залізниці – прямий шлях до банкрутства Укрзалізниці, заявив у недавньому інтерв’ю LIGA.net голова компанії Євген Кравцов. Парламент, схоже, прислухався до його слів. 18 жовтня Верховна Рада відхилила законопроект про залізничний транспорт (№7316), який передбачає глобальну реформу УЗ. Одне з головних нововведень документа – допуск на залізницю приватних локомотивів. Передбачалося, що приватна тяга дозволить створити конкурентний ринок залізничних перевезень, збільшити перевезення вантажів операторами і допоможе оновити застарілий локомотивний парк.

Ухвалення закону підтримувало Міністерство інфраструктури. В рамках конференції Rail Expo, яка проходить у ці дні в Києві, керівник команди підтримки реформ міністерства Олександра Клітіна розповіла, чому там вважають законопроект важливим для України. LIGA.net опублікувала основні тези її доповіді.

Європейський досвід показує, що існування вертикально-інтегрованої держмонополії – неефективно. Країни ЄС дійшли висновку, що необхідна лібералізація.

Починаючи з 1970 рр. там була схожа на українську структура залізничного ринку. Згодом всі держмонополії почали занепадати. Без конкуренції компанії ставали неефективними, тарифи росли, компанії накопичували борги. В результаті залізниця почала програвати конкуренцію, в першу чергу автомобільному та авіаційному транспорту.

Починаючи з початку 90-х рр., частка залізниці на ринку перевезень впала більш ніж удвічі. Щоб змінити ситуацію, європейські країни почали реформи.

Перший невдалий досвід приватизації продемонструвала Англія. В результаті, британський ринок потрапив під контроль кількох приватних компаній, які підняли ціну на послуги – конкуренція не відбулася.

Тоді Європа почала впроваджувати поступову лібералізацію залізничного ринку, а саме: відділення оператора інфраструктури від перевізника, з одночасним відкриттям ринку для приватних операторів.

Перший пакет реформ, імплементований країнами ЄС, стабілізував ринкову частку залізничного транспорту. Основний процес лібералізації тривав 10 років (в період 1997-2007 рр.) І він ще не завершений. Зараз в ЄС впроваджується четвертий залізничний пакет, спрямований на завершення процесу формування єдиного європейського залізничного ринку, розпочатого після прийняття першого залізничного пакету, і на розвиток мультимодальних перевезень.

Основне питання під час реформи: яка частка приватних операторів може бути присутнім на ринку? Сьогодні в більшості країн ЄС частка ринку приватних операторів перевищує 30%.

Які можливості для України відкриє лібералізація?

Досвід Німеччини показує, що на місце держмонополії прийшло 451 компаній-операторів залізничного ринку. Вони фактично сформували новий сегмент. Кількість операторів продовжує збільшуватися, що тягне за собою загальне зростання ринку.

До 1990 року загальний борг німецької залізничної держмонополії становив близько 50 млрд німецьких марок. Компанія перебувала в серйозній кризі. Лібералізація вивела компанію в прибуток.

Щороку ринок залізничних перевезень в Німеччині додає 2%. Порівнюючи період до імплементації реформи – 1994 і 2016 рік – використання залізничної мережі Німеччини стало на 32% ефективніше, середня зарплата виросла на 86%, доходи Deutsche Bahn AG – на 174%.

Однак, проблеми в Німеччині існують. Оператор інфраструктури зараз зіткнувся з викликом оптимізації мережі, що чекає в майбутньому і Україну. Ймовірно, виникне необхідність оптимізувати мережу маршрутів.

Проблеми будуть, але плюси лібералізації ринку перекривають всі мінуси: більшість гравців, задіяних у процесі, в результаті виграють.

Що буде з пасажирськими перевезеннями?

Досвід Італії показує, що вихід на ринок приватного оператора призвів до зростання ринку пасажирських перевезень на 35%. Можна припустити, що нові оператори не будуть забирати ринкову частку у УЗ. Можливо, навпаки, вони стануть драйвером впровадження інновацій та відкриття нових сегментів.

Чи є в бюджеті гроші на розвиток залізничної інфраструктури? Це питання. Лінія Одеса-Київ могла б бути цікава приватним інвесторам і приносити прибуток.

Які існують ризики при впровадженні приватної тяги?

Перший – дискримінація приватних операторів.

Основа реформи – забезпечення чесної конкуренції. На жаль, законопроект про залізничний транспорт відхилений парламентом. Поділ УЗ ​​на оператора інфраструктури і перевізника або неповний поділ при збереженні впливу на інших операторів і ринок через різні регуляторні механізми або тарифи загрожує зривом реформи. Як тільки приватний оператор відчує дискримінацію, він піде в суд. Решта операторів у такому випадку можуть переглянути плани з інвестицій у цей ринок.

В Італії вже був подібний прецедент. Там також відбулося неповне поділ монополії і зберігалася гостра конкуренція в сегменті швидкісного руху між державним і приватним операторами. Держоператор, використовуючи зв’язок з оператором інфраструктури, дискримінував приватного оператора. В результаті держава була змушена втрутитися і підтримати приватного оператора. Фактично це була підтримка ринку залізничних послуг Італії.

Другий ризик – банкрутство держоператора.

Сумно чути менеджмент УЗ, який боїться розорення компанії. Допуск приватної тяги на мережу УЗ – це дійсно серйозні виклики для менеджменту, оскільки державному оператору інфраструктури буде складно конкурувати з приватниками.

Менеджмент УЗ повинен проводити глобальну реформу компанії, щоб вона залишалася конкурентною.

Третій ризик – повільне впровадження реформи.

Це найбільш серйозний ризик. Подальше скорочення частки залізничного транспорту буде означати подорожчання логістичних послуг для операторів, що тягне за собою скорочення українського експорту на міжнародний ринок.

Скоротиться прибуток вантажовідправників, а це значає зменшення інвестицій у свій бізнес. Всі ці фактори вкрай негативні для економіки країни в цілому.