Випуск вантажних вагонів в РФ впаде вдвічі
В Росії обговорюють заходи підтримки залізничного машинобудування – від програми дострокової утилізації старих вагонів з їх субсидованою заміною аж до повної заборони випуску вагонів на типових візках.
Мінпромторг прогнозує скорочення випуску вантажних вагонів удвічі – з 75,3 тис. до 36-40 тис. одиниць (47-52%). Вагонобудівники одностайно чекають падіння, хоча і менш масштабного, пише Коммерсант.
За оцінками ОВК, загальна потреба в нових вагонах в Росії в найближчі роки скоротиться до 40 тис. одиниць на рік.
Уралвагонзавод останні три місяці працюємо при 40-процентному завантаженні підприємств.
Спад ринку вагонобудування у 2020 році однозначно є, кажуть в «Алтайвагоні», він йде за рахунок зниження попиту на серійні піввагони і хопери. На заводі сподіваються, що загальне виробництво вагонів в 2020 році встановиться на позначці 47 тис. вагонів. Попит на платформи, криті вагони і вагони-цистерни досить стабільний. Значно зріс інтерес до інноваційних піввагонів.
Оператори просять зарахувати залізницю до постраждалих від кризи
Поки що пропонуються вагонобудівниками заходи підтримки фокусуються на інноваційному рухомому складі. Заміну рухомого складу у операторів проходитиме у добровільному порядку з субсидіюванням державою. Зараз вона на обговоренні в уряді. Йдеться про аналог програми утилізації автомобілів: «Ми пропонуємо купувати з істотними субсидіями – не менше 500 тис. руб. на одиницю рухомого складу, виключно інноваційного, натомість утилізованого ».
Об’єднання вагонобудівників (ОВБ), пояснює її виконавчий директор Євген Семенов, «виступає за введення обмеження і надалі повної заборони на випуск вагонів на візку 18-100 і її аналогах». Це, на думку ОВС, забезпечить швидкий перехід на новий етап розвитку вантажного вагонобудування і позбавить ринок від «морально застарілого рухомого складу, що стримує розвиток перевізного процесу».
Сегменти вантажного вагонобудування
Найбільш постраждалі сегменти – напіввагони, нафтобензинові цистерни і лісовозні платформи, каже експерт. Він очікує помітного погіршення результатів операторів у другому і третьому кварталах. Ставки на напіввагони вже впали до 700-800 руб. за вагон на добу, тоді як мінімальний платіж по лізингу для нового вагона – не менше 950 руб. При цьому профіцит збільшується, на мережу виходить в основному парк з підвищеною осьовим навантаженням, тому ставки ще не досягли дна, вважає пан Бурмістров. Він вважає, що на тлі спаду ринку буде прискорюватися процес консолідації, все більша кількість вагонів оператори будуть переводити з фінансового лізингу в операційний, щоб не нести зобов’язань по викупу, а на ринку лізингу збільшиться число і обсяг ремаркетінгових угод.
Заступник гендиректора ІПЕМ Володимир Савчук також вважає, що ставка оперування досягне дна до кінця літа, а восени з ростом навантаження знову піде вгору. «Головне питання – чи буде досягнутий рівень 2015 роки (400 руб. за піввагон на добу. – “Комерсант”)», – каже експерт. На його думку, цього не станеться: парк сьогодні істотно молодше, ніж у 2015 році, частка вже амортизованих вагонів набагато менше і рівень витрат, який закладається в ціну, куди вище. За словами Сапетова, зараз середній вік парку – 12,3 року, по піввагонів – 8,8 року. Експерт вважає, що дно ставки оперування – близько 700 руб. , але дохідна ставка може впасти ще нижче, відзначає він, нагадуючи, що в 2015 році окремі великі компанії працювали з прибутковістю 200 руб.
