У 2020 році на найвищий державний рівень була винесена дискусія щодо поновлення як приватного, так і державного вантажного залізничного парку країни за рахунок списання морально й фізично застарілих вантажних вагонів.

Основною причиною такої пильної уваги до цього питання став факт безконтрольного використання як українських, так і масово імпортованих із Росії у 2015–2019 роках списаних вантажних вагонів із вичерпаним терміном експлуатації. Останнє поставило на межу виживання підприємства вітчизняної вагонобудівній галузі, яка разом із суміжниками, виробниками прокату й комплектуючих, здатна формувати щорічно до 100 млрд грн ВВП.

У рамках гострої дискусії навколо цієї теми супротивники заборони продовження термінів експлуатації вагонів часто протиставлять аргументам щодо актуальності розвитку промислового потенціалу країни, залучення інвестицій, створення робочих місць і зростання ВВП, низку контраргументів, багато з яких базується на помилкових або маніпулятивних твердженнях, які хотілося б розібрати докладніше.

Міф 1. Заборона старих вагонів призведе до великих капіталовкладень

Розповсюджена думка, що заборона продовження термінів служби вантажних вагонів потребує непосильних мільярдних вкладень як з боку приватних власників вантажу, так і з боку АТ «Укрзалізниця», причому в стислі строки .

Задум критиків простий і переконливий: вони множать кількість вагонів  із продовженим терміном експлуатації (понад 70 000 одиниць) на вартість нового вагона, і отриманою в результаті цифрою шокують аудиторію. Мовляв, звідки взяти такі величезні інвестиції на оновлення вагонного парку?

Але такий підхід –  не більше ніж маніпуляція.

Сьогодні жоден із нагальних сценаріїв виведення з ринку вантажних вагонів із вичерпаним терміном експлуатації не передбачає їхнього одномоментного списання і відповідно будівництва такої ж кількості нових вагонів. Усі розуміють, що – це поетапний, тривалий процес, який передбачатиме щорічне виведення з експлуатації до 10 000–12 000 вантажних вагонів усіх форм власності.

Багато це чи мало?

У серпні поточного року при середньодобовому робочому парку піввагонів 67 849 одиниць було забезпечено навантаження близько 244 000 піввагонів (це максимальне місячне навантаження за період з 2017 року). Навіть з урахуванням можливого підвищення обсягу перевезень вантажів на 20%, Україні необхідно не більше 81 500 піввагонів. Тобто профіцит становить близько 22 200 піввагонів.

А враховуючи ще й той факт, що протягом трьох років, у 2017–2019 роках, українські компанії за власні кошти придбали, а вагонобудівники збудували й поставили на ринок 25 000 нових вітчизняних вагонів, то «зради» тут не вбачається.

Міф 2. Вагонобудівники підняли ціну на вагон – заробляють надприбутки

Дійсно, ціна на піввагон з 2017 до 2020 року зросла на 40–45%, у середньому з 0,8–0,9 млн до 1,2 млн грн без ПДВ. Підвищення пов’язано з пропорційним збільшенням вартості комплектуючих, з яких піввагон зібраний. Три-чотири роки тому, наприклад, вагонокомплект великого литва коштував менше 100 000 грн, а суцільнокатані колеса – 18 000 грн без ПДВ. Сьогодні ж – це 170 000 і 30 000 грн відповідно, або до 170 000 грн подорожчання одного вагона тільки на двох позиціях.

Маржинальність виробництва вантажних вагонів останні п’ять років у середньому по ринку не перевищувала 10%, а часто була істотно нижче. На об’єктивність і оптимальність ціни українського вагона додатково вказує той факт, що ціна на вантажні вагони, вироблені в сусідніх країнах (РФ, Білорусь, Казахстан), завжди була вищою.

Міф 3. Вагони потрібно списувати за технічним станом, а не за віком

Безперспективність цієї, очевидно, вигідної власникам старих вагонів позиції усвідомили в сусідніх країнах, жорстко заборонивши експлуатацію вагонів після встановленого терміну. Чому? Все просто: у країнах з високими корупційними ризиками всі питання, де присутній людський фактор, «можна вирішити», і на рейки виходять вагони в ідеальному технічному стані, але ідеальні вони лише на папері.

А за фактом ці вагони просто розсипаються на частини, причому на ходу. Зокрема, така аварія сталася в Дніпропетровській області, де вантажний вагон 1987 року випуску 20 липня поточного року сам розвалився і став причиною сходження сусідніх вагонів.

Тому для України ефективним може бути лише повна заборона на постановку до состава поїзда вагона з певним віком. І крапка.

Міф 4. Витрати на оновлення парку негативно вплинуть на розвиток «Укрзалізниці» та замовників вантажоперевезень

Така позиція є частково правдивою, але в неї є й інший бік. Дійсно, основна частина морально і фізично зношених вагонів належить держмонополісту і невеликій кількості великих вантажовласників із числа олігархічних груп: із 712 компаній-вагоновласників, лише 48 мають у власності понад 100 «продовжених» вагонів.

Таким чином, близько 94% вагоновласників оперують переважно новими, «непродовженими» вагонами, саме ці компанії, залучаючи лізингові, кредитні кошти, придбали в 2017–2019 роках 25 000 нових вагонів в українських виробників. Усі вони планують свої інвестиції з урахуванням потреби оновлення парку через встановлений термін. Але при цьому їхній бізнес, а також економіка країни, фактично зазнають втрат через те, що низка великих компаній хочуть «вичавити» зі своїх 40-річних основних фондів чергову сотню відсотків рентабельності.

Міф 5. Вагонобудівникам слід вирішувати свої проблеми збуту за рахунок експорту

По-перше, вагонобудівна галузь представлена не лише дюжиною заводів, але ще й сотнями суміжних підприємств, від ГЗК і металургійних заводів до дрібних постачальників комплектуючих.

По-друге, ця галузь була орієнтована в основному на ринок РФ, після закриття якого скоротилася в обсягах уже в 5–10 разів з 2011 року. Ринки за межами колишнього СРСР, з одного боку – відносно невеликі, а з іншого – суттєво більш технологічні і вимогливі до рівня продукції, що випускається, якої українські заводи не зможуть досягти без мільярдних інвестицій в обладнання та технології.

Розвиток вітчизняних виробничих потужностей неможливий без впровадження середньострокових програм виробництва внутрішнього, досить ємного (№2 на пострадянському просторі) залізничного ринку.