Український вагон на роздоріжжі: між сходом та заходом обирає внутрішній ринок
Українські вагонобудівні компанії у першу чергу розраховують на внутрішній ринок і лише потім – на зовнішні, які є “більш проблемними”. Чому українському вагону складно конкурувати на ринках СНД та які у нього перспективи на європейських ринках, – про це розповів президент і співвласник КВБЗ Володимир Приходько у інтерв’ю виданню БізнесЦензор.
Вагонобудівники України надають перевагу національному ринку. Тут шукають покупців як на пасажирський, так і на вантажний транспорт. Для експорту найбільш вдалий варіант – вантажні вагони. Ключовими споживачами є країни СНД, а за межі колишніх кордонів СРСР знаходиться найбільш проблемний ринок. Ця розбивка, за словами В.Приходька, є класикою для всіх вагонобудівних підприємств України.
Проте найбільш ємний ринок для українських вагонів – російський – наразі недоступний. Вітчизняні вагонобудівники напряму не можуть поставляти свою продукцію в РФ, оскільки там діє заборона. Приходько пояснює, це “завжди розпорядчі документи, які не носять публічного характеру. Якщо добре попорпатися, можна знайти розпорядження Міністерства транспорту РФ, наказ генерального директора “Російських залізниць” (РЖД), постанова Держдуми.”
Є три сертифікаційних центру – в Україні, Білорусі та Казахстані. Також сертифікаційні центри є в РФ. Щоб експлуатувати вагони на території Росії, можна їх сертифікувати в будь-якому з вищезазначених центрів. Якщо мова йде про експорт вагонів до Росії, то їх потрібно сертифікувати в РФ.
Ось тут і криється диявол, бо РФ не буде сертифікувати українські вагони в цьому випадку, – пояснює Приходько.
Проте є одна хитрість. Вагон, виготовлений в Україні, може експлуатуватися в РФ, якщо він приписаний до Білорусі або Казахстану. У цьому випадку не має потреби сертифікувати його саме в РФ. Сертифікація в Україні, Білорусі чи Казахстані також згодиться. Але вагон повинен відповідати стандартам Технічний регламент Митного Союзу, який введений для того, щоб блокувати імпорт в РФ.
Володимир Приходько пояснив тонкощі роботи на ринку 1520 мм:
Такий сертифікат коштує дорого. Ми проходимо всі відповідні процедури і отримуємо його. Але це не означає, що ми можемо експортувати свої вагони в РФ. Це означає, що наша продукція відповідає нормам експлуатації РФ і може спокійно знаходиться на території Росії.
На європейському ринку – зовсім інша система стандартів, інші норми, інший рівень конструкції продукту, який переважно враховує багато з того, що не враховане у нас, зауважує В. Приходько.
Це екологічні норми, особливості технології виробництва продукту, це сам продукт. Наприклад, шум вагона. Кому прийде в голову міряти шум вагона, що рухається по рейках на нашій залізниці?
Це все – формальна сторона. Але є і неформальна. Україна, в зв’язку з відсутністю власного ринку, досвіду тиражування продукції, може потрапити на європейський ринок тільки з інноваційним, ще не повторенням продуктом, який є відкриттям.
На сьогодні основна перешкода для виходу на європейський ринок вагонів починається словами в тендерній документації: “досвід поставки продукції в ЄС в певній кількості”, пояснює Приходько.
Наприклад, вагон метро. Якщо КВБЗ не поставив вагони метро до Франції (або будь-яку іншу країну ЄС) в кількості 50 або 100 одиниць за останні три роки, то підприємство не має права брати участь в тендері поставки вагонів метро у Франції. Коло замкнулося.
В ЄС діє лобіювання власних залізничних виробників, що формально пояснюється вимогою надійного постачання якісної продукції. Захист свого ринку у них законодавчо обґрунтований.
Але Україна таких правил не приймає, вона підписала зобов’язання перед СОТ і ЄС про відкриття свого ринку без будь-яких обмежень і сліпо їм слід.
