Сьогодні наша залізнична система є нежиттєздатною з причини не пристосовуваності до ринкових умов функціонування. Майже для всіх зрозуміло, що у державної залізничної монополії завжди будуть присутні економічні проблеми щодо інвестицій для оновлення інфраструктури та рухомого складу. Однак, всі ми знаємо зі Staple Theory (Сировинної теорії), що приплив експортних прибутків в економіку країни багато в чому залежить й від одного з найдешевших видів транспорту – залізничного, а отже очікуємо від залізниці умов для зростання. Фундаментом інтеграції залізниці в ринкові реалії економіки України могла б стати нова тарифна система. Ми вже пройшли еволюційний шлях дерегуляції вагонної складової, але як ми бачимо тариф при розділенні експлуатації та інфраструктури?
Пропоную замислитись про тариф на послуги з доступу до залізничної інфраструктури України та проблеми, які нам слід вирішити в тарифній системі залізничного транспорту загального користування.
Почнемо з фундаментальних проблем, які потребують вирішення в межах експлуатації залізничної системи. Необхідно закрити високі витрати та неефективність державної монополії на ринках перевезень та інфраструктури. Наприклад, вирішити збитковість, а в деяких випадках відсутність перевезень, на першій та останній милі. Знайти інвестиції в інфраструктуру. Для підвищення конкуренції з автотранспортом та зменшення витрат важливо надати гнучкість вибору маршрутів руху поїздів та операцій з ними (один з прикладів – це можливість переформування состава поза межами плану формування поїздів (ПФП) за критеріями, які відсутні в ПФП, тощо). Навіть елементарне, що досить важливе для нас – це підвищити надійність перевезень. Всі ці заходи в ринкових умовах реалізуються за рахунок залучення зовнішніх інвестицій. Саме тому на залізниці Німеччина та в багатьох залізничних системах світу держава впускає приватний капітал для закриття “дір” на ринках залізничної галузі, що дозволяє безперешкодно зростати економіці країни. Однією з найважливіших умов для балансу ринків та входження інвестицій є принцип рівних та недискримінаційних умов роботи поряд з державною монополією.
Давайте розберемо, чи можна вирішити дані проблеми за впровадженим у 2009 році та діючим зараз Збірником тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом у межах України, та пов’язаних з ними послуги та коефіцієнтів, що застосовуються до Збірника тарифів?
Якщо трохи теорії, то сьогодні в нас діє тарифна система у внутрішніх вантажних перевезеннях, що ґрунтується на вартості базового тарифу за 1 т-км, і ми маємо можливість отримати вартість плати за використання інфраструктури, яка залишається поєднаною з користуванням послугами локомотивної тяги. Слід додати, що вартість базового тарифу за вантажні перевезення у складі поїздів у нас диференціюється, зокрема за типом вагонів, родом вантажу, станом вагонів. Залежність тарифу від еластичності попиту, яку складно визначити, призводить до перехресного субсидіювання одних видів вантажів іншими, що не відповідає меті відшкодування долі постійних витрат на залізничну інфраструктуру. Спрощено складові базового тарифу можна представити у вигляді кубиків (див. рисунок нижче), а при рівноправному та недискримінаційному підході висота кубиків, яка відповідає складовим тарифу (синій кубик), що відповідає вартості доступу до інфраструктури і регулюється державою, повинна бути однаковою для різних перевізників.
У тарифі закладені різні схеми для розрахунку плати при перевезенні вагонів локомотивом національного перевізника та приватного власника, що не відповідає принципу рівності та недискримінаційності умов. Для прикладу, поряд з нами наш заклятий східний сусід вже давно має виділення інфраструктурної складової в тарифі, що є однаковою за обома варіантами доступу. Крім того, існує диференціація за електрифікованою і нелектрофікованою дільницею, виділена з тарифу плата за проведення операцій формування-розформування поїзних формувань. Можна додати, що відсутність у нас дерегуляції локомотивної складової шкодить й національному перевізнику, який не має механізмів пристосування до ринкових умов на маршрутах.
Важливою проблемою виділення плати за послуги з доступу до залізничної інфраструктури в діючій тарифній системі є базова формула, що закладена при розрахунку – це нелінійна залежність базового тарифу від відстані. Це призводить до проблеми “перелому тарифу” – при розділенні маршруту на дві частини плата збільшується за загальне перевезення (чим коротше маршрут, тим плата експоненційно зростає), ніж у національного перевізника на тому ж маршруті. Даний підхід не дозволяє інтегрувати перевезення різних власників тяги в мережі, і як наслідок, не дозволяє ефективно закрити проблему збитковості, а в деяких випадках відсутності перевезень, на першій та останній милі. Елементарно, ми навіть державний міжгалузевий залізничний транспорт не можемо інтегрувати в загальну систему перевезень на коротких відстанях, що несе величезні збитки, як для промисловості, так і для самого МППЗТ.
Саме з метою більш точного обрахунку інфраструктурних витрат на рух поїзного формування у 1994 році на залізницях Німеччини вперше в Європі було запроваджено систему ціноутворення, в якій плата за використання інфраструктури залізничних ліній ґрунтувалась на вартості одного поїздо-кілометру, що заснована на лінійності тарифу. Тобто, для можливості тарифікації руху поїзда більш прийнятним є ставка за поїзну одиницю, що несе за собою відшкодування витрат на “стандартний” поїзд в системі при русі на відстані одного кілометра колії. Чи замислювались ми, що за умови виділення інфраструктурної складової з тарифу за існуючим підходом базової ставки за 1 т-км виникнуть проблеми досить точного обрахунку плати за составність поїздів, що може призвести до меншої компенсації за витрати на інфраструктуру та до коротких та неповносоставних поїздів в мережі. Для уникнення вичерпання пропускної спроможності буде необхідно нормативно обмежувати мінімальну довжину состава, наприклад не менше 40 вагонів, тощо. В межах 1 поїздо-км вже закладені витрати за середньосітьову довжину і масу поїзда. Оператор інфраструктури завжди буде отримувати компенсацію за рух “стандартного” поїзда, навіть якщо з будь-яких економічних умов перевізник зменшить состав поїзда до декількох вагонів.
До речі, в Німеччині вже стикались після впровадження системи плати за рух поїздів у 1998 р. (TPS 98) з системою плати за кілометр колії, яка знижувалась зі збільшенням частоти руху поїздів. Після вивчення тарифної системи Федеральним бюро картелів (нім., Bundeskartellamt) – це незалежний орган з питань конкуренції, завданням якого є захист конкуренції в Німеччині, було виявлено, що лише дочірні компанії Deutsche Bahn змогли суттєво виграти від цих дегресивних наслідків, а приватні перевізники були дискриміновані.
У 2001 році Deutsche Bahn був змушений запровадити нову систему ціноутворення на маршрути руху поїздів (TPS 01). TPS 01 характеризувався лінійним тарифом, який забезпечував різну ціну залізничного шляху для різних категорій маршрутів (якість маршруту) та видів перевезень (пасажирський, вантажний, тощо). Однак суттєвою особливістю було те, що, виходячи з цього лінійного тарифу, кожний перевізник, який працює на певній ділянці маршруту в певний час, використовуючи конкретний вид тяги, платив однакову ціну за пройдений кілометр поїзда. У 2003 році Deutsche Bahn включив регіональний фактор у цю систему ціноутворення на доступ до залізничної колії. Таким чином, Deutsche Bahn вирішив проблему відсутності відшкодування витрат на малодіяльних дільницях мережі, які не використовуються на повну потужність, намагаючись, відповідно до положень транспортної політики, уникати скорочень маршрутів на цих дільницях та переходу на автотранспорт. Такий підхід міг би допомогти й нам для порятунку капілярної мережі.
Інша проблема в діючій методиці розрахунку тарифу – це інтегрований двоставочний тариф, який включає плату за початково-кінцеві операції та плату за операцію руху (з умовним відокремленням інфраструктурної та локомотивної складових та реальним виділенням вагонної складової).
Включення в тариф вже всіх витрат на будь-які можливі операції з поїздами (зупинка, переформування, тощо) не дозволяє нам підвищити ефективність перевезень за рахунок вибору користувачами транспортної послуги бажаних операцій на спланованих маршрутах. Наприклад, в усіх залізничних системах, зокрема в Німеччині або Польщі, існує можливість вибрати та заплатити за операції з поїзними формуваннями на залізничних станціях (об’єктах сервісного обслуговування). Це надало б поштовх до удосконалення складного в розрахунках Плану Формування Поїздів за ініціатив окремих економічних агентів (вантажовідправників, перевізників, тощо) – оптимізація системи знизу вверх, що за наукою є більш ефективним і природнім процесом. Можливість отримання плати за операції на станціях оживить ефективність їх роботи, надасть поштовх до модернізації технічних пристроїв (наприклад, економічно доцільно буде відновити недіючу стаціонарну систему накачки гальм поїздів, тощо). Такий підхід стане в нагоді для залучення приватних інвестицій в інфраструктуру станцій після прийняття нового Закону про залізничний транспорт, де буде дозволено отримати ліцензію на управління інфраструктурою та взяти в якійсь дозволеній формі власності сервісні об’єкти на станціях, що занепадають, для їх технічного відновлення та заробітку на них. Без можливості створення бізнесу на інфраструктурі станцій останні залишаться не потрібними для приватного капіталу і наші двосистемні сортувальні станції будуть далі без роботи і покриватись іржею.
Відповідно до досвіду найуспішнішої залізничної системи в ЄС – Німеччини, на яку вже було багато посилань, можна відмовитись від досить сильно розбалансованої тарифної системи та перейти до більш справедливого тарифу, що покриває постійні витрати інфраструктури з більш адекватною філософією диференціації плати за доступ – категорія дільниці відповідно до витрат, ринкова різниця між видами перевезень – пасажирський, вантажний, міжміський рух, перевезення негабаритних і небезпечних вантажів, рух локомотивів резервом, ступінь використання ліній, впливу маси поїзда на колію, тощо. Слід додати, що навіть нашу специфіку перевезень масових вантажів першого класу можна врахувати якщо детально вивчити досвід Великобританії.
Сподіваюсь, що ми колись почнемо складний еволюційний шлях зміни тарифної системи, яка не просто підвищить нам загальний тариф, а в межах існуючої ринкової межі плати відповідно до конкуренції між видами транспорту дозволить отримати прийнятні компенсації та надасть гнучкість для запуску більш ефективної експлуатаційної роботи в залізничній системі. Наприклад, вже у 2018 році оператор інфраструктури DB Netz AG змінив логіку побудови тарифікації плати за послуги доступу до залізничних колій. Якщо у попередньому “TPS 2001” стягнення плати все ще було зосереджене на інфраструктурних витратах відповідного маршруту, то зараз питання про те, який поїзд їде по колії. До речі, фахівці можуть виправити, але даний підхід мабуть найбільш адекватно дозволяє інкорпорувати філософію нашої діючої тарифної системи з значними коливання плати для різних сегментів перевезень. В “TPS 2021” початкове питання формування тарифу полягає в тому, до якого сегменту ринку можна віднести поїзд. Потім вимірюється перша цінова складова – прямі витрати, спричинені рухом поїзда. Оскільки ці витрати – це лише незначна частина витрат, щоб покрити всі витрати на утримання залізничної мережі DB Netz AG стягує доплати, щоб заповнити розрив до повного покриття витрат. Розрізняють типи поїздів або сегменти ринку в межах видів руху – пасажирський або вантажний, з урахуванням стійкості попиту на цих окремих ринків. Крім того, доплати або знижки можуть бути використані для встановлення стимулів для збільшення поїздопотоку, підвищення надійності виконання графіку руху, або через облік впливу поїзда на екологію, чи вплив перевантажених залізничних ліній.
