Пілотний проєкт з допуску приватної тяги на залізницю: що відомо? |

Які умови допуску

За наявною у мене інформацією, проєкт документа передбачає, що МІУ, сформувавши спеціальну комісію (приблизно до 20 грудня 2019 року), затвердить тимчасове Положення про порядок допуску приватних локомотивів до роботи окремими маршрутами на шляхах загального користування УЗ, пише у своїй колонці Валерій Ткачов.

Далі буде затверджений список учасників проекту та визначені ділянки залізничних шляхів для курсування приватних локомотивів. Також щорічно, до 31 березня, міністерство повинно звітувати перед КМУ про реалізацію цього проєкту.

Крім того, «Укрзалізниця» і «Укртрансбезпека» (УТБ) будуть зобов’язані сприяти в його реалізації. Також у проєкті бере участь Офіс ефективного регулювання (Better Regulation Delivery Office, BRDO) – керівник сектору «Транспорт і інфраструктура» BRDO Владислав Притоманов є основним драйвером з просування проекту.

Встановлено, що на період дії пілотного проекту на його учасників не поширюються окремі норми наступних документів:

Пункт 10 Технічного регламенту надання послуг з перевезення пасажирів і вантажів (затверджений Постановою КМУ №195 від 1 березня 2010 року).
Пункт 16 Технічного регламенту безпеки рухомого складу залізничного транспорту (затверджений постановою КМУ №1194 від 30 грудня 2015 року).

Після затвердження тимчасового порядку допуску приватної тяги та інших вищевказаних моментів передбачений безпосередній запуск проекту і моніторинг його функціонування. Завершальним етапом є оцінка результатів та їх презентація.

Про учасників проєкту

Участь у пілотному проєкті можуть взяти тільки компанії – резиденти України.

Основними зацікавленими учасниками процесу щодо допуску приватного тяги є компанії, які не задоволені наявною ситуацією з перевезенням вантажів АТ «Укрзалізниця» і не можуть повноцінно здійснювати свою господарську діяльність. Це великі гравці ринку, з серйозною вантажною базою з власним рухомим складом і залізничною інфраструктурою.

Попередньо бажання брати участь у проєкті виявили наступні компанії:

Ferrexpo, за маршрутом від станції Золотнишино до Чорноморська-ТІС (експорт), якій проект дозволить збільшити річне виробництво окатишів майже вдвічі.
«Лемтранс», за маршрутом станція Ароматна – Енергодар Придніпровської залізниці.
ДТЕК, за маршрутом від Запорізької ТЕС до станції Таврійська.
«Івано-Франківськцемент».
Kernel – станція Гречани.
«АрселорМіттал Кривий ріг», за маршрутом станція Снігурівка – Блакитне.

Заявки від вантажовідправників на участь в пілотному проєкті прийматимуться комісією при МІУ до лютого 2020 року, а повний список учасників буде сформовано впродовж зазначеного місяця.

Імовірно, перші приватні локомотиви зможуть курсувати по магістралях загального користування не раніше 1 травня 2020 року.

Цілі та завдання пілотного проекту:

відпрацювання технічних і технологічних питань запуску приватної тяги;
перевірка безпеки перевезень та механізмів координації;
управління перевізним процесом.

Результати цього проекту будуть враховані при імплементації нового закону про залізничний транспорт.

Основні ризики та проблеми при реалізації пілотного проєкту

На думку учасників проєкту, існує два спірних питання, навколо яких ведеться активна дискусія.

Технічні і організаційні вимоги до учасників проєкту, виписані в проєкті положення про порядок допуску приватного локомотива на залізничні колії загального користування. Зокрема, вимога до локомотивного парку відповідати системі безпеки руху, що встановлена УТБ. Питання в тому, що сама УТБ до кінця не розробила цю систему і навіть повноцінно не діє структурний підрозділ УТБ, що займається цим питанням. На думку учасників проєкту, за більшістю технічних вимог до приватного локомотивного парку, навіть сама «Укрзалізниця» не змогла б отримати дозвіл на допуск своїх власних локомотивів.
Тарифікація перевезення вантажів власним локомотивним парком. Наявний спосіб тарифікації не відповідає умовам пілотного проєкту і не влаштовує учасників. Тому позиція бізнесу в цьому питання однозначна – необхідні тарифи, що будуть нижчими за чинні, оскільки бізнес бере на себе витрати по локомотивній складовій залізничного тарифу.

У цьому випадку оптимальним є розробка індивідуального тарифу перевезення по кожному маршруту в рамках даного проекту.

При визначенні тарифу перевезення необхідно врахувати:

вид тяги – тепловоз, електровоз (за деякими маршрутами буде змішана тяга);
чітко виокремити окремі складові залізничного тарифу – вагонна, локомотивна, інфраструктурна. За останньою – чітко протестувати, які витрати повинні туди увійти: тільки витрати цієї залізничної ділянки або середні витрати з утримання всієї залізничної мережі УЗ з розрахунку на 1 км шляху.

Питань до тарифікації дуже багато, але пропрацювавши їх на пілотному проєкті, УЗ і МІУ зможуть напрацювати механізми зі зміни застарілої тарифної системи АТ «Укрзалізниця».

Особисто я підтримую реалізацію пілотного проєкту щодо допуску приватних локомотивів на певні ділянки залізничних шляхів загального користування.

Це дозволить вирішити поточні проблеми з транспортуванням вантажів деяких великих вантажовідправників, дозволить частково зняти навантаження з УЗ і перерозподілити обмежені ресурси держмонополіста на інші ділянки залізничної мережі. Крім того, проєкт дозволить протестувати механізми допуску приватного тяги, розібратися з системою тарифікації вантажоперевезень.

З іншого боку, повноцінний допуск приватної тяги на всю мережу «Укрзалізниці» (без обмежень по локації) можливий тільки після виконання наведених нижче умов:

Вирішення питання компенсації приватними операторами локомотивної тяги витрат на утримання залізничної інфраструктури; розробки методології визначення справедливої інфраструктурної складової залізничного тарифу на перевезення вантажів.
Розробки технічних, технологічних регламентів щодо допуску та експлуатації приватного локомотивного парку; розробка механізму недискримінаційного порядку розподілу ниток графіка руху (рівноправний доступ, без преференцій УЗ).
Створення НКРТ.
Вирішення питання щодо джерела фінансування збиткового пасажирського руху (-12,5 млрд грн на рік).
Заходу в Україну великих операторів приватної тяги без власної вантажної бази (для створення повноцінної конкуренції між операторами тяги).
Розробки комплексної програми модернізації залізничної інфраструктури України за рахунок держбюджету.

Без вирішення озвучених вище питань повноцінний допуск приватної тяги призведе до банкрутства АТ «Укрзалізниця» і до проблем з перевезенням вантажів залізницею.

Сьогодні вантажні перевезення забезпечують УЗ 81% всіх операційних доходів (у 2018 році – 67,5 млрд грн); це єдина прибуткова діяльність УЗ (у 2018 році прибуток сегмента – +16,6 млрд грн), яка субсидує решту діяльності держкомпанії.

На державному рівні питання допуску приватної тяги вже вирішене. У 2014 році Україна підписала угоду про асоціацію з Європейським Союзом. Однією з економічних умов асоціації є вимога ЄС лібералізувати ринок залізничних вантажних і пасажирських перевезень.

Приватній локомотивній тязі в Україні однозначно бути, необхідно тільки грамотно і зважено провести цей процес.