Якщо УЗ збереже своє монопольне становище на тягу, то профіцит зерновозів настане дуже скоро, – учасники ринку
В УЗА з УЗ є діалог на всіх рівнях. До честі нинішнього менеджменту – вони самі відкриті за останні кілька років. Але далі цієї відкритості справа нікуди не йде. Вони зустрічаються, показують цифри, але для роботи цього мало.
Ми звернулися в МінАПК, пояснює президент УЗА Микола Горбачьов, – щоб вони зі свого боку надали нам допомогу в перевезенні зернових по залізниці. Міністерство організувало штаб, на якому раз або два рази на тиждень разом з Євгеном Кравцовим і В’ячеславом Єрьоміним обговорюються питання логістики. Таким чином ми за підтримки міністерства можемо впливати на технічні складності в перевезенні зерна.
Минулий законопроект про залізничний транспорт розроблявся лобістськими групами і був направлений проти УЗ, як компанії. На сьогодні УЗ взяла активну участь в розробці нового закону, і він є досить узгодженої версією всіх сторін … Цей закон змінить УЗ саму по собі. Без змін в законодавчому полі все потуги менеджменту будуть зустрічатися протестами і саботажем. Думаю, що ми побачимо його на розгляді у ВР, в кращому випадку, після декількох місяців формування нового парламенту.
Я вважаю, що приватизація – це дуже ймовірно і, більш того, єдино правильний шлях розвитку. Вагони та локомотиви купуються за бюджетні гроші, і ми з вами субсидіюємо ці покупки… У разі приватизації вагонного парку за це буде платити окремий бізнес. І якщо бізнесу потрібно, він буде купувати собі вагони, а ми з вами, як громадяни України, з бюджету нічого за це платити не будемо.
Після прийняття закону про залізничний транспорт це станеться автоматично, оскільки там є захисна норма – жодна з компаній не має права надавати послуги, які для цієї компанії будуть збиткові. Таким чином УЗ не зможе перевозити вантажі, які будуть для неї збиткові, і нові компанії які, будуть приходити, теж не зможуть… Тоді ми з вами побачимо реальну ринкову вартість перевезень і реальні бізнес-моделі.
Якщо УЗ збереже своє монопольне становище на тягу, то профіцит зерновозів настане дуже скоро.
Про дефіцит локомотивів і необов’язковість “Укрзалізниці”
Профіцит і дефіцит вагонів залежать від оборотності. А оборотність створюють локомотиви. При дефіциті локомотивів створюється профіцит вагонів. Наступний показник – вік вагонів-зерновозів. ЦТЛ належать близько 11 тис. вагонів, вік яких понад 28 років, при терміні служби 30 років. Якщо всі ці вагони будуть списані, на ринку виникне дефіцит.
Крім того, все залежить від моделі трансформації УЗ. Припустимо, якщо УЗ відкриє ринок тяги і з’являться нові компанії, які будуть тягнути зерно, то вагонів потрібно менше. Якщо УЗ збереже своє монопольне становище на тягу, то профіцит зерновозів настане дуже скоро.
Зміст локомотивів вимагає додаткових витрат і побудови бізнесу – створення власних депо, обслуговуючих підприємств, персоналу… Думаю, що для зернових компаній набагато простіше використовувати аутсорсинг. Це бізнес для компаній, які будуть надавати сервіс.
УЗ захищається як може і зберігає своє монопольне становище на ринку, через те, що не згодна з вартістю інфраструктурної складової. УЗ хоче суттєво її підвищити, що призведе до подорожчання всіх перевезень, в тому числі зернових. Конкуренція на ринку тяги могла б створити ринкову ціну. З іншого боку, при підвищенні інфраструктурної складової з’явиться реальний термін окупності і УЗ зможе залучити грошовий ресурс на покупку. У тій моделі, яка існує на ринку сьогодні – локомотиви окупляться “ніколи”.
На сьогодні єдиний оператор, який здатний надати повний спектр послуг – це УЗ, але вони необов’язкові по виконанню контрактів. Ми не знаємо, коли нам подадуть вагони, скільки їх буде, скільки вони будуть їхати від точки завантаження до порту. Повна непередбачуваність по руху і експорту товарів. Сподіваюся, що у нас з’являться інші компанії і вантажовласники зможуть вибирати з ким їм працювати.
Якщо в останні 10 років ми дуже динамічно росли, то в наступні 10 років можемо так само динамічно падати, якщо інфраструктура не забезпечить нам потрібної кількості з вивезення зерна.
Вартість доставки вагонів на малодіяльні станції в рази дорожче. Виходить, що станції, розташовані один від одного на відстані 5-20 км можуть мати конкурентну перевагу по відвантаженню зерна на рівні 300-400 грн на тонні. Сільгоспвиробник, який виробляє зерно, буде вибирати виключно ті станції, з яких можна вивезти зерно дешевше, а малодіяльні будуть затухати.
УЗ взяла на себе право вирішувати, хто буде економічно активним учасником зернового процесу, а хто ні … Хоча УЗ належить державі і всім платникам податків. Виходить, як у пісні “це ж був загальний газ, чому мрії збуваються тільки у вас”.
Проблема не в тому, що у зернового ринку недостатньо інфраструктурно розвинутих елеваторів, а в тому, що у УЗ недостатньо ресурсу для забезпечення зростаючого ринку зернових. Обмеження, які є у “Укрзалізниці”, обов’язково позначаться на позитивній динаміці зростання експорту зерна. Якщо в останні 10 років ми дуже динамічно росли, то в наступні 10 років можемо так само динамічно падати, якщо інфраструктура не забезпечить нам потрібної кількості з вивезення.
УЗА не підтримує те, що 20% -ву знижку на вагони можуть отримувати тільки агрохолдинги. Хоча потенційно норма непогана. Сервісні компанії не можуть отримати цю знижку, хоча в цих вагонах зерновозах возитимуть тільки зерно, а не руду або вугілля. Значить кінцевими бенефіціарами все одно є сільгоспвиробники. Чому тоді знижку отримують тільки агрохолдинги, а не всі, хто інвестує в сільськогосподарську інфраструктуру?
Позначки: дефіцит тяги, зерновози, профіцит вагонів, УЗ, УЗА
