Які проблеми чекають ринок при введенні приватної тяги на залізниці
Покупка вживаних локомотивів, тривалий час для створення і початку роботи всіх контролюючих органів, підвищення тарифу – список проблем, з якими може зіткнутися ринок при введенні приватної тяги, – пише БізнесЦензор публікує найцікавіші цитати з круглого столу, присвяченого приватній тязі, що пройшов в рамках Міжнародної виставки RAIL EXPO.
Введення приватної тяги в Україні обговорюється давно, як і необхідність прийняття нового законопроекту “Про залізничний транспорт”, який і повинен ввести “правила гри” для ринку приватної тяги.
Раніше БізнесЦензор повідомляв, чим ризикує “Укрзалізниця” при швидкому запровадження приватної тяги і чому вона вигідна трійці найбільших клієнтів “Укрзалізниці” (УЗ). Однак приватні локомотиви рано чи пізно з’являться в Україні. Цього вимагають директиви ЄС.
У вересні до Верховної Ради був внесений законопроект “Про залізничний транспорт”: проект №1196-1 від 6 вересня 2019 року, зареєстрований групою нардепів від фракції “Слуга народу” (СН). Також запропонований альтернативний законопроект №1196 від фракції “Європейська солідарність”.
Проект від СН передбачає створення транспортного Регулятора – Нацкомісії, яка буде здійснювати регулювання в сфері транспорту, а також Державного спеціалізованого експертної установи з технічного розслідування подій на транспорті.
З огляду на динаміку, яку взяла ВР щодо прийняття “довгих” законопроектів, є ймовірність, що до кінця року він буде затверджений.
Крім того, “Укрзалізниця” погодилася на пілотний проект по введенню приватної тяги на певних маршрутах. В інтерв’ю БізнесЦензор глава правління “Укрзалізниці” Євген Кравцов повідомив, що УЗ розглядає цю можливість і вже до кінця року буде підготовлено пілотний проект по введенню приватної тяги на певних напрямках.
Насправді і бізнес, і УЗ, і експертне середовище підтримують введення приватної тяги. Але якщо бізнес готовий вже зараз закуповувати локомотиви для шляхів загального користування, то УЗ і експерти просять “почекати” і пояснюють, що приватна тяга не вирішить поточні проблеми УЗ.
Основна проблема – нестача тяги на УЗ. На сьогоднішній день желдороге не вистачає мінімум 500 вантажних електровозів і до 50 магістральних тепловозів. Крім того, проблеми створюють пасажирські перевезення. Для прикладу, депо “Київ-Пасажирський” щодня не додає в пасажирський сегмент 45 пасажирських електровозів, замінюючи їх вантажними електровозами.
БізнесЦензор публікує найцікавіші цитати з круглого столу, який пройшов в рамках Міжнародної виставки RAIL EXPO.
Бізнес “за”
Дмитро Демидович, директор з розвитку найбільшої приватної транспортно-експедиторської компанії “Лемтранс” Ріната Ахметова
Які проблеми з допуском приватної тяги? Сьогодні прийнято вважати, що приватна тяга – це ліки від усіх хвороб, якими хворіє залізниця. Але лібералізація ринку – це величезні ризики. Які?
Перше – умовно конкурентний ринок.
Наприклад, в Німеччині приватна тяга як модель ринку працює понад 20 років, при цьому державний оператор переважає на всіх напрямках. В Європі все державні оператори тягового рухомого складу займають частку в не менше 60%.
Друге – відкрита модель ринку не передбачає роботу системи збірних поїздів і вагонної відправки.
Третє – конкурентний ринок перезавантажить систему взаємовідносин, що вплине на тарифну політику.
Відповідно до нинішньої системи торфообразованія, умовна локомотивна складова тарифу становить близько 20%. В УЗ раніше намагалися виділити локомотивну складову, і за її даними ця цифра становить 30%.
Якщо взяти 30% від тарифу перевезення на 500-600 км (притаманна для наших перевезень), то цієї дохідної частини буде недостатньо для того, що модель приватної тяги була цікава як бізнес.
Чи готові до пілотного проекту? Ми, компанія “Лемтранс”, розуміємо, що в разі відкриття ринку бізнес-модель “оператор вагонів” не робоча. Чому?
Ринок – це конкуренція перевезень, але не конкуренція вагонів. В даному випадку відкритий ринок тяги – це наша перспектива, тому як будь-який оператор вагонів, “Лемтранс” в тому числі, без локомотивів не запрацює.
Навіщо “Лемтранс” брати участь в експерименті? Цей експеримент зможе відповість на багато питань.
В якості базового напрямку ми розглядаємо роботу на Придніпровській залізниці, між станціями “Ароматна” та “Енергодар”. На цьому напрямку йде перевезення вугілля від ж / д станції “Павлоград” до Запорізької ТЕС.
Загальна відстань – трохи більше 500 км. На сьогодні наші вагони, які працює в цьому напрямку, роблять “маршрут-кільце” за 8 днів. При наявності приватної тяги на цьому маршруті ми розраховуємо довести “маршрут” до 4-5 днів.
Віталій Олійник, менеджер з транспортної логістики Ferrexpo Костянтина Жеваго
Які проблеми з допуском приватної тяги? Компанія Ferrexpo не розглядає власні локомотиви як дохідну частину, на якій ми будемо заробляти і отримувати якийсь дохід. В першу чергу – це забезпечення виключним видом
Через ці простоїв знижується оборотність. Наприклад, в 2016 році в напрямку порту “Південний” оборот вагона становив 3,5 доби, на сьогодні це 4,6 доби. Відповідно, чим більше оборот, тим більша кількість вагонів потрібно використовувати під час перевезення.
Через це вагони перетворюються в ті самі склади на колесах, і через це ми змушені докуповувати рухомий склад. У липні-вересні 2019 року простій вагонів за різними станції через відсутність тяги або локомотивної бригади на маршруті “Золотнішіно” -ТІС простої становили від 3-х годин (це в порядку речей), до 15 діб.
На сьогодні є ряд проблем з введенням приватної тяги. Наприклад, немає порядку допуску приватних електровозів і тепловозів на магістральні шляхи. Такий порядок був розроблений в УЗ близько 7 років тому, але немає політичного рішення для введення цього порядку в дію.
Без експерименту із запровадження в пілотному режимі введення приватної тяги ніхто не зрозуміє, що таке приватна тяга в Україні.
Чи готові до пілотного проекту? Довжина маршруту Золотнішіно-Чорноморськ-Золотнішіно залізницею в одну сторону становить близько 514 км. Вже були експерименти на цьому маршруті, УЗ нам надала “жорсткі нитки” графіка.
Хочу зазначити, що такий експеримент можливий тільки при графікових русі поїздів. Ми з УЗ обговорювали це питання і залізниця готова представити ці “жорсткі” графікових нитки.
Варто зазначити, що для реалізації цього експерименту потрібно затвердити порядок допуску та розпорядження, згідно з яким буде поширено дію сьогоднішніх інструкцій і правил УЗ з регулювання роботи приватної тяги на власників приватних локомотивів.
Чому? Якщо ми будемо чекати імплементації всіх європейських директив, які нам обіцяють ввести тільки через 3-4 роки, ми нікуди не поїдемо. На сьогодні до того пілотного проекту допуску приватного тяги вже є питання.
Там є ряд пунктів, які неможливо виконати. Наприклад, отримання сертифікату безпеки. Визначили, що такий сертифікат безпеки буде “Укртрансбезопасность”, у якій на сьогодні немає навіть ж / д департаменту. У них немає нічого для видачі такого сертифіката.
На сьогоднішній день в Україні немає такої ніякої інституції, яка здатна видавати сертифікат безпеки.
Потрібна, але є питання
Олександр Завгородній, колишній керівник ПАТ “Укрзалізниця”
Які проблеми з допуском приватної тяги? У 2018 році УЗ перевезла 322 млн тонн вантажів, що є найгіршим показником з 1999 року. У Укарина триває падіння обсягу перевалки вантажів, і причина не в локомотивах.
Перша причина – інфраструктура. Друге – міграція персоналу.
Приватна тяга потрібна, але на сьогодні ніхто не озвучує питання, звідки буде братися локомотив для використання приватними компаніями. Всі розраховують на те, що десь на аукціоні буде куплений локомотив, потім він буде пофарбований і його поставлять на мережу.
Крім того, в різних законопроектах “Про ж / д транспорті” зазначено, що в майбутньому повинен бути сформований регуляторний орган. Так ось позиції цього регуляторного органу не прописані, просто є інформація, що він буде займатися цим питанням.
Також в законопроекті передбачено створення “Національної комісії з питань регулювання транспорту” (НКРТ), яка регулює тариф і допуск. Також передбачено створення органу, який буде розслідувати події на ж / д транспорті.
Скільки потрібно часу, щоб створити і запустити ці органи в роботу?
Про пілотний проект, але не тому. Порядок допуску приватних локомотивів був розроблений в 80-х роках минулого століття і ряд компаній працювали за нього практично до 2016-2017 років, використовуючи свої локомотиви на шляхах загального користування.
Чому відбулося скасування цих порядків – це велике питання.
Наприклад, ПрАТ “Івано-Франківськцемент”. У 2015 році було прийнято рішення про допуск локомотива те33а в дослідну експлуатацію.
Єдина проблема була пов’язана зі зміною тарифної політики, при якій виділити окремо з тарифу локомотивну складову було проблематично. І в даному контексті “Івано-Франківськцемент” платив за користування фактично подвійну ставку: підприємство несло свої витрати на експлуатацію локомотива і оплачував локомотивну складову в складі тарифу.
Олександр Ткачук, директор компанії “Квадро Центр”
Які проблеми з допуском приватної тяги? Приватна тяга призведе до простого подорожчання перевезення продукції. Чому?
Перова – це утримання інфраструктури потребує значних коштів, і приватному оператору в конкурентному середовищі будуть важливі 2 речі: перевозити вантажі по наймасовішим маршрутами, які забезпечать обсяг, і інтенсивність перевезення. Тоді приватний оператор покаже свою прибутковість.
Друге – приватна тяга можлива тільки на малодіяльних ділянках. Але це тоді буде не конкурентний ринок, а боротьба за локальний ринок, який регулюється іншими інструментами. Наприклад, концесією.
Так, малодіяльні ділянки не цікавлять УЗ, відповідно, там залишиться приватний оператор, який буде встановлювати свої ціни на перевезення.
Думаю, що в першу чергу варто вирішити проблему з інфраструктурою в Україні. Адже після може виявитися так, що і нинішня система справляється з ж / д перевезеннями.
Олександр Кава, радник голови “Укравтодору” і екс-заступник міністра інфраструктури
Які проблеми з допуском приватної тяги? Але потрібно розуміти, що приватна тяга в нинішній ситуації не вирішить проблем ж / д транспорту. Ті ідеї з приводу допуску, які зараз звучать, – це приватизація прибутку і націоналізація збиткових видів діяльності.
Якщо буде вирішено питання щодо допуску приватного тяги, деякі компанії отримають від цього перевага. Це, в першу чергу, великі компанії, які зможуть забезпечувати маршрутні відправки своїх вантажів.
Для середнього і дрібного бізнесу буде виникати проблеми, тому що фінансове становище УЗ погіршитися і виникнуть проблеми з підвагонними і груповими вантажними відправленнями.
Ще одна проблема – б / у локомотиви. З одного боку бізнес заявляє про готовність купувати нові локомотиви для магістральної роботи, але з іншого боку за останні 5 років ніхто не купив нові тепловози навіть для промислової роботи. Всі купують б / у тепловози.
Більш того, потрібно розуміти, що при введенні приватне тяги все вантажовідправники будуть платити тариф більше, ніж зараз.
