Як змінилася експортна логістика компаній ГМК у 2022 році |

Війна змусила компаній ГМК повністю перебудувати логістику експорту. Після блокування морських портів значна частина українського експорту «пересіла» на залізницю. Про це повідомляє REUA з посиланням на результати дослідження GMK Center.

Обсяги залізничних перевезень через західні прикордонні переходи у 2022 році суттєво зросли:

експорт – на 12,4% р./р., до 34 млн тонн
імпорт – на 71% р./р., до 5,8 млн тонн

Водночас швидко стало зрозуміло, що ні українська, ні європейська залізнична інфраструктура не були готові до прийняття та обробки наявного обсягу вантажів з України.

«Усі без винятку зіткнулися з проблемою обмеженої пропускної спроможності європейських портів. Порти були не готові до багаторазового збільшення попиту, портова та залізнична інфраструктури не справлялися з напливом вантажів», – пояснює Андрій М’ягков, директор з логістики «АрселорМіттал Кривий Ріг».

Залізничні перевезення можливі через 13 залізничних прикордонних переходів із країнами Європи: Польщею, Словаччиною, Угорщиною, Румунією та через Молдову до Румунії.

Обсяг залізничних вантажоперевезень між Україною та Польщею минулого року зріс на 36,7% р/р. – до 16,9 млн тонн вантажів, а між Україною та Румунією – майже вдвічі, до 3,3 млн тонн.

Найбільш активно для експорту металопродукції використовуються п’ять переходів: Чоп-Чорна та Ужгород – до Словаччини, Ізов та Мостиська-2 – до Польщі, Батьово – до Угорщини. Сумарно на них припадає 94% експорту залізницею. За оцінками GMK Center частка залізничного транспорту в експортних перевезеннях продукції ГМК становила 40% станом на жовтень 2022 року.

До основних інфраструктурних проблем для українського експорту у 2022 році можна віднести такі:

Обмежена пропускна спроможність прикордонних переходів та окремих ділянок залізниць Європи. Основна проблема полягає в різній ширині залізничної колії в Україні та Європі та, відповідно, у необхідності переставляти візки вагонів.
За даними «Укрзалізниці», номінальна пропускна спроможність усіх прикордонних переходів становить понад 3400 вагонів на добу, тоді як за оцінками GMK Center – 1800;
Початкова відсутність інтеграції між залізничними структурами України та сусідніх країн;
Дефіцит вагонів у європейських залізничних перевізників;
Відсутність достатнього обсягу перевантажувальних потужностей на кордоні;
Дублювання процедур контролю в Україні та країнах Європи.

Усе це призвело до того, що залізничні вагони з експортною продукцією стояли в чергах на кордоні України з ЄС (їх пік припав на червень минулого року – понад 40 тис. вагонів), а також у європейських портах.

За даними українських компаній ГМК, у цей період затримки в черзі становили до 60 днів. До кінця 2022 року проблема черг із вагонів трохи зменшилася, але питання пропускної спроможності на кордоні знову стане актуальним, коли покращиться кон’юнктура світових товарних ринків та зросте попит на залізничні перевезення.

Також українським експортерам обов’язково треба враховувати вантажопотоки європейських країн. Наприклад, у Польщі важливий показник – вантажопотоки вугілля.

За підсумками 2022 року Гданський порт збільшив перевалку вугілля у 2,75 разу р./р. – до 13,2 млн тонн, нафти – на 34,9% р/р. Утім, частина вантажопотоку імпортного вугілля піде до портів країн Балтії, зокрема до Риги, де є резерви перевалочних та складських потужностей.

Певні надії компанії українського ГМК пов’язували з поставками через порти Литви, зокрема Клайпеду. Однак вони поки що не реалізувалися: щоб доставити вагони до Литви через Польщу, доведеться двічі міняти візки, бо в Польщі вузька колія, а в Литві – широка.

Можливі два варіанти вирішення проблеми: будівництво широкої залізничної колії в Польщі для сполучення кордонів України та Литви, а також створення площадки для переставляння вагонів на вузькі візки в Литві. Однак Польща не хоче будувати 300 км широкої залізниці, перехід не може відбутися без співфінансування ЄС, але плани Євросоюзу не передбачають субсидування розширення залізничної інфраструктури.

Згідно з результатами дослідження GMK Center (станом на листопад 2022 року):

вартість доставки української металургійної продукції до порту призначення збільшилась у середньому у 3-4 рази;
середня відстань до порту відправки для українських експортерів збільшилась у 5 разів;
українська метпродукція доставляється європейським покупцям залізницею в середньому за 18 днів.