Чи витримає ГМК конкуренцію з аграрним сектором на ринку залізничних перевезень, залежить від самих металургів, – певен
Андрій Рязанцев, директор з економіки та фінансів АТ “Укрзалізниця”. У своєму блозі на Медіацентр “Магістраль” він приводить пише про те, що Укрзалізниця наразі максимально економічно вмотивована якнайшвидше перейти на збільшення обсягів перевезення зернових.
Тривалий час гірничо-металургійний комплекс був найбільшим експортером в Україні, який гарантує державному бюджету валютну виручку. Відтак цей сектор економіки давно заручився підтримкою державних мужів й отримав певні преференції, зокрема у сфері тарифоутворення на залізничні перевезення. Без погодження з підприємствами ГМК ніхто не може змінити тарифи. Укрзалізниця опинилася в заручниках, бо не спроможна отримати ринкову ціну на свої послуги, тоді як ГМК має впевненість у стабільності.
Ринок проти штучних преференцій
Однак ці штучні стримуючі фактори не зможуть протистояти об’єктивним змінам в економіці країни та на ринку транспортних послуг. На ринок виходять нові гравці, які спроможні наздогнати і перегнати ГМК в обсягах валютної виручки для держави. Йдеться про сільськогосподарську галузь економіки, насамперед зернове господарство. Сьогодні ціна 1 т пшениці на світовому ринку становить $ 220, натомість залізної руди — $ 68. Якщо дивитися більш глобально, то здійснивши в такій ситуації однакову кількість перевезень цих двох видів вантажів на експорт, країна отримає у 3,2 раза більше валютної виручки при перевезенні зернових.
На відміну від гірничо-металургійного комплексу цей сегмент не монополізований і максимізує доходи за рахунок збільшення урожайності з гектара, а не лобізму на державному рівні. Нині зерно потроху витісняє руду. Тенденцію підтверджують цифри: якщо питома вага продукції ГМК у перевезеннях Укрзалізниці за останні вісім років зменшилася на 10 %, то частка зернових, навпаки, зросла на ті ж 10 %.
У випадку подальшого стримування встановлення ринкового тарифу на вантажні перевезення, в тому числі зі сторони представників ГМК, Укрзалізниця не матиме можливості купувати чи ремонтувати локомотиви та підтримувати достатню пропускну спроможність для перевезення всієї кількості вантажів. Відтак товариство працюватиме в умовах обмеженого ресурсу тяги та пропускної здатності й обиратиме найбільш ефективну модель роботи у цій системі координат.
Рекордний врожай у понад 70 млн т у 2018 р. говорить про те, що зростання збору зернових до 100 млн т протягом найближчих п’яти років не така вже й примарна річ. Це означає, що при зростанні врожаю на 30 млн т в умовах обмежених тягових потужностей та можливостей залізничної інфраструктури ГМК, ймовірно, буде змушений зменшити вдвічі перевезення руди.
Держава змінює пріоритети
Сприяє цьому і зміна пріоритетів на державному рівні. Торік аграрний сектор отримав в різних формах майже 4 млрд грн підтримки з державного бюджету. Цей тренд зберігся й у державному бюджеті на 2019 р. Враховуючи те, що доходна ставка перевезення руди Укрзалізницею в середньому становить за 10 ткм 1736 грн, а зернових — 2817 грн, тобто менша на 60 %, Укрзалізниця буде максимально економічно вмотивована якнайшвидше перейти на збільшення обсягів перевезення зернових. Що загалом відповідатиме й інтересам держави, оскільки від додаткового експорту такої кількості зернових валютна виручка буде більша на $ 4,5 млрд. Такі цифри не залишають сумнівів при виборі пріоритетів розвитку.
На сьогодні в сегменті залізної руди домінують три основних гравці — «Метінвест», «АрселорМіттал Кривий Ріг», «Ферекспо». В середині галузі починаються конфлікти за розподіл залізничного трафіку. Щодо пріоритизації певних компаній в цьому сегменті перевезень уже лунали скарги з боку інших учасників. Це перший етап. Сильніший буде витискати решту, але це не вирішить проблему загалом.
Варто зазначити, що аналогічна ситуація спостерігається і з мінбудматеріалами — щебенем, піском тощо. Щоправда, їхня дохідна ставка становить 1877 грн за 1 ткм, тобто на 7 % вища залізної руди. Отже, матиме краще становище через економічну вмотивованість Укрзалізниці.
Ми намагаємося бути клієнтоорієнтованими, тому сигналізуємо про це явище. ГМК може уникнути проблем у майбутньому, дозволивши відповідні зміни у ціноутворенні сьогодні. І наші пропозиції щодо індексації та актуалізації тарифу, гроші від яких ми спрямуємо на закупівлю локомотивів і розширення пропускної спроможності, чи не єдиний варіант утримати свою позицію на ринку наразі для ГМК та інших галузей сировинного сегмента.
