Економіка вантажних залізничних перевезень США на період 2022–2023 років
Ця колонка зосереджена на економіці вантажних залізничних перевезень США, починаючи з найближчої перспективи, 2022–2023 років, після чого буде огляд до 2030 року. Ближче до початку року це перспективне завдання може виявитися дурним завданням. Railway Age
Ось чому: по-перше, останні два роки подій дають нам дуже мало твердих розвідок, на яких можна було б базуватись на таких шляхах. По-друге, рік розпочався з кількох руйнівних обставин. Немає такого попереднього періоду, на який можна було б зробити прогноз.
Існують значні розбіжності між моїми колегами по економіці та залізниці щодо першопричини зміни моделі обсягів, яку ми бачимо між різними видами транспорту, і причини нині широко поширеної кризи «ланцюга поставок». Запитайте себе, чи був колапс транспортних можливостей за останні два роки? Або замість цього транспортні мережі працювали досить добре з точки зору тонн і тонно-миль перевезених товарів? Або натомість ланцюги поставок були порушені в основному через непередбачувану нестачу ресурсів від матеріалів до робочої сили, чи просто дуже погане планування логістичних резервів логістами?
Додайте питання, чи були збої в ланцюжку поставок, швидше за все, наслідком надмірного попиту на певні продукти, спричиненим значною мірою надмірним стимулюванням у деяких секторах наявних доходів із середнім і вищим рівнем доходу? Занадто великий наявний прибуток гониться за продуктами, які зазвичай не шукають у таких обсягах? Таким чином, класична ринкова пропозиція проти напруженості ринкового попиту? Як суспільство, ми не розібралися з цим, і все-таки бізнес вантажів і торгівлі вимагає від нас обмірковувати, який шлях нас чекає і як інвестувати.
Це завдання прогнозування можна було б краще визначити як «як підготуватися до найімовірніших ринкових відхилень у майбутньому». Незважаючи на те, що прогнози зроблені, ми рухаємося, ніби в тумані з непрацюючим радаром і гідролокатором, які повідомляють нам про можливу погоду і мілини попереду.
БЕЗПЕЧНИЙ ПІДХІД 2022 РОКУ
У поганій видимості розумна тактика полягає в тому, щоб уповільнити швидкість, бути готовим зупинитися в межах вашої видимості. Давайте переведемо це на інвестиційні рішення, які старші користувачі залізниці та керівники залізниць повинні прийняти протягом найближчих 11-18 місяців. Перше запитання: що говорять нам різні джерела зі збору розвідувальних даних?
Позитивним моментом є те, що залізничні вантажні перевезення загалом пройшли добре, але не стабільно, 2021 рік. Вагонні перевезення залишаються досить прохолодними, з селективним останнім зростанням товарів. Обіцянки переведення автомобільних вантажівок на залізничні інтермодальні не відбулися, але залізничні інтермодальні продовжують переміщувати дуже велику кількість вантажів. Сім залізничних компаній класу I, які зараз об’єднуються в шість із транснаціональною комбінацією Canadian Pacific Kansas City, залишаються дуже прибутковими. Немає жодних доказів відкладеного технічного обслуговування та фінансових потрясінь, як ми бачили десятиліття тому, в епоху 1960-1970-х років, попередньої часткової дерегуляції відповідно до Закону Staggers Rail 1980 року. Існує фізична можливість збільшити обсяг перевезень до існуючої залізничної мережі без великих обсягів нових капітальних інвестицій.
Давайте окремо розглянемо деякі з найбільших секторів товарної залізниці.
ІНТЕРМОДАЛЬНИЙ
На початку першої половини 2021 року обсяги перевезень залізницею інтермодальних вантажів у США відреагували збільшенням перевезень, але потім частина цього ринку скоротилася у другій половині року. 2021 рік завершився падінням інтермодальних перевезень. Що ще гірше, перші тижні 2022 року починаються дуже погано. Давно обіцяна модель інтермодального зростання, схоже, розпорошується.
Як зазначає своїм читачам «Інтермодаліст» Ларрі Гросс з Gross Transportation Consulting, перші два регулярних тижні 2022 року пройшли з меншим обсягом, ніж було досягнуто в грудні 2021 року. Схоже, проблеми з інтермодальним транспортом ще не вичерпалися. Чотиритижневе ковзне середнє порівняно з попереднім роком, безумовно, погіршилося. Згідно з даними AAR, у січні 2022 року кількість інтермодальних одиниць знизилася на 14,6%.
(Однак січень 2021 року «спровокував дуже складне порівняння для низки категорій», – зазначає AAR у своєму щотижневому звіті про залізничні перевезення від 2 лютого. «Наприклад, січень 2021 року був… місяцем з найбільшим обсягом для інтермодальних перевезень».)
У будь-якому випадку, Ларрі Гросс вказує на те, що свідчать дані з різних джерел. Це є поганим сигналом щодо інтермодальних капітальних інвестицій на залізницю 2022 року.
ВУГІЛЛЯ
Трафік вугілля для використання енергії зріс через стрибки спотового зростання цін на природний газ, але тривале десятиліття та прогноз щодо вугілля «залишаються негативними». Жодна залізниця I класу не погодиться з цим поглядом. Обсяги вугілля зросли як за останні шість місяців, так і на початку 2022 року. Але цього зростання недостатньо, щоб викликати стратегічний ентузіазм. Крім обслуговування існуючого парку вугільних автомобілів і існуючих, але старіючих шахт і електростанцій, здається, ніхто не купує більше вугільних автомобілів для парку.
МІНЕРАЛИ, ГРАВІЙ, СТАЛЬ
Правда, останнім часом збільшується обсяг металів і корисних копалин, що переміщуються залізницею. Тим не менш, перспективи виробництва щодо постійного попиту на продукцію затьмарені для автомобільної промисловості чітко видно на цьому графіку:
Очікуваний діапазон дефіциту виробництва в автомобільному секторі
(Округлено до тисяч одиниць на рік до 2020 року)
Навіть Tesla вирішила відмовитися від впровадження деяких нових моделей автомобілів через дефіцит мікросхем. Це включає в себе нову модель вантажівки.
ЙМОВІРНІ РЕЗУЛЬТАТИ ІНВЕСТИЦІЇ В АКТИВИ РУХОМОГО СОСТАВУ
Давайте переведемо те, що ми можемо побачити з посилань на сектор первинного ринку та опублікованих звітів, а також те, що ми можемо виявити в прогнозах, запропонованих різними експертами ринку, на те, який вимірний вплив може мати в основному на північноамериканські вантажні залізничні компанії та їхніх постачальників.
Те, що ми показуємо, — це можлива зміна перевезень за один-два роки як позитивний або негативний вплив на закупівлю обладнання залізницею, а також вплив залізничної галузі на колію та допоміжну інфраструктуру, пов’язану з вантажними залізничними перевезеннями, як-от сигнали, мости та ремонтні машини. Розважливо, слід застосувати коефіцієнт дисконтування для врахування інфляції та триваючих руйнівних стрибків в економіці США.
Інтерпретуючи ці погляди, враховуйте такі можливості:
Від 5% до 10% загального ризику для ваших планів капіталу.
Від 3,5% до ~4,9% можлива середня інфляція цін за весь рік.
Від 5% до 8% дефіцит окремих матеріалів або затримки в закупівлях.
5% або більше інфляції цін на вибрані матеріали.
Невідомий рівень дефіциту кваліфікованих працівників.
Морські консультанти Drewry щойно знизили прогноз пропускної здатності світового порту на 2022 рік до 4,6%; він становив 5,2%.
зростання ВВП США може досягати від 3,5% до 5,5%; але пам’ятайте, що більше половини цього не є зростанням сектору, пов’язаним із залізничним рухом. А залізниці часто коштують менше, ніж ВВП. З позитивного боку, припустимо, що відновлення буде продовжуватися, якщо ми не упустимо критичну «подію» за межами масштабу пандемії. Такі ризики завжди є.
У 2022 році залізниці не будуть розвиватися так добре, як багато ліній океанських перевізників. Наприклад, Drewry прогнозує, що океанські перевізники можуть очікувати на третій рік 15% плюс щорічне зростання загального доходу. Ніхто не прогнозує цього для північноамериканського інтермодального транспорту. Тим не менш, це приблизно 15% ставка, яка буде сигналізувати про перехід від вантажівки до залізниці.
Серед цих метричних проблем певний оптимізм є логічним, почасти тому, що існуючий парк із приблизно 1,6 мільйона вантажних залізничних вагонів має очікуваний нормальний рівень заміни. У певний момент вибрані типи обладнання лізингодавці чи лізингоодержувачі повинні будуть продемонструвати свої погляди на ринок принаймні в стилі статус-кво. Який обсяг обладнання зазвичай необхідно замінювати на нове щорічно, як базовий план? Враховуйте, що кожен тип автомобіля має тривалий термін служби; Можливі від 40 років до 60 і більше.
Візьмемо загальний парк залізничних вагонів США, Канади та Мексики з обладнанням UMLER для відкритої розв’язки Північної Америки. Зазвичай ми очікуємо, що щорічно буде поставлятися приблизно від 40 000 до 45 000 нових вантажних вагонів усіх типів. Я можу говорити лише про стратегічний розмір цього флоту та розміри закупівлі. Найкраще розглядати типи товарів або галузі, глибше розглядаючи перспективи замовлення/заміни. Зробіть це за типом автомобіля.
Ризикуючи помилитися, ідучи першим, дозвольте цьому ветерану-економісту на залізниці накрити стіл. Інтерпретуючи ширші економічні дані з джерел, які я поважаю, і на основі мого досвіду стратегічного спостереження за індустрією залізничних вантажних перевезень, ось мій погляд на капітальні інвестиції в залізниці, які, ймовірно, будуть «обов’язані» протягом 2022 року, включаючи локомотиви, з яких ринок нових Блоки, що відповідають вимогам EPA Tier 4, практично не існували, а залізниці вирішили перебудувати та оновити старі локомотиви (Tier 1-3).
Позначення L-o-C в таблиці — це мій «рівень впевненості» у прогнозованому прогнозі типу автомобіля. Сьогодні я ні в чому не впевнений на 100%. L-o-C позначає передбачуваний фактор дисконтування цього залізничного економіста. Фактор ризику, який має значення, звичайно, є вашим власним.
Ось більш оптимістичний загальний прогноз виробництва залізничних вантажних вагонів від експертів FTR Transportation Intelligence. Тодд Транаускі та його колеги представили свій детальний прогноз раніше в січні 2022 року, і вони бачать:
Ця тема інвестиційних капіталовкладень 2022 року буде більш інтенсивно розглянута на конференції Rail Equipment Finance 2022 протягом другого тижня березня. Щоб охопити лише деталі перспектив бізнесу за автомобілями та видами товару, потрібно близько півтора днів. Якщо ви будете відвідувати (а я сподіваюся, що ви прийдете), не забудьте внести власні коригування факторів ризику під час презентацій. Або, ще краще, оскаржити критичні бізнес-припущення доповідачів. Формат конференції REF дає достатньо часу для запитань і відповідей.
ЙМОВІРНІ РЕЗУЛЬТАТИ ІНФРАСТРУКТУРНИХ ІНВЕСТИЦІЙ
Залізничні капіталовкладення в інфраструктуру мають дві цілі. Перший – це довгострокове капітальне обслуговування, справний ремонт (SOGR) для підтримки стабільного руху поїздів і пропускної здатності. Другий — до збільшення пропускної здатності та розміщення додаткових поїздів, а іноді й усунення вузьких місць мережі (точки скупчення). Таке фінансування проектів, за старою бухгалтерською термінологією, називалося «покращення». Приблизно 85% річних інвестицій в інфраструктуру залізниці припадає на SOGR.
На основі мого позакулісного дослідження ринку та мого 17-річного інженерного досвіду в Zeta Tech Associates (підрозділ Harsco Rail), мій погляд на програми капітального будівництва залізничної інфраструктури в Північній Америці на 2022 рік.
ІНФОРМАЦІЙНІ ДУМКИ ІНТЕРМОДАЛЬНОГО РИНКУ
Рон Сусік
Розглядаючи запропоновані прогнози та умови ведення бізнесу, ось добірка експертів, які, ймовірно, по-іншому інтерпретують ринок вперед. Для балансу їх погляди необхідно враховувати. Попередження: ці сторони не обов’язково погоджуються з моїми прогнозами чи моїми припущеннями щодо динаміки центрального ринку. Проте я поважаю їх професійну думку.
Рон Сусік є одним із провідних практиків інтермодальних залізниць з довгою кар’єрою в TTX. Тепер на пенсії, Рон добровольцем висловився про деякі з цих ринкових поглядів. Рон представить свою остаточну оцінку інтермодальних перспектив на 2022 рік 7 березня на конференції Rail Equipment Finance 2022. Він очікує, що ми й надалі спостерігатимемо переміщення більшого обсягу руху до портів східного узбережжя. Цей зсув змінить прибутковість і обсяги потоків західних державних залізниць, таких як Union Pacific і BNSF. Крім того, на західному узбережжі планується збільшити перевантаження вантажів у порту або поблизу порту з морських контейнерів TEU/FEU (довжина 20 футів/40 футів) до 53-футових внутрішніх контейнерів. Хоча може бути достатня місткість інтермодального парку TTX, технічна проблема може полягати в тому, якщо у парку є достатня кількість 53-футових автомобілів з колодцями, якщо перевантаження різко збільшується від використання значно меншої довжини штабельних вагонів, розроблених для 40-футових коробки.
Наразі Суцик не бачить значного зростання інтермодальних обсягів для залізниць, можливо, ближче до 2023 року. Він не вірить, що північноамериканські вагонобудівники отримають багато замовлень на нові інтермодальні вагони. Винятком може бути, якби залізниці звернулися до перетворення більшої кількості напівпричепів на залізницю, що вимагало б придбання більшої частини універсального дизайну хребта. Цією закупівлею обладнання мала б займатися TTX. У грі так багато руйнівних ринкових умов, що він не оптимістичний у своєму погляді на початок 2022 року.
Ларрі Гросс – ще один експерт з інтермодальних питань. Його досвід охоплює різні види транспортного обладнання. А його передплатне обслуговування в унісон з IANA та іншими експертами є важливим, якщо ви хочете глобальної оцінки змін, що відбуваються. Нижче наведено думки Гросса з його звіту Intermodal in Depth січня 2022 року, який він люб’язно дозволив Railway Age опублікувати тут:
У підсумку:
Кризовий період 2020 та 2021 років міг стати роками, коли інтермодальна залізниця скористалася проблемами вантажоперевезень і заповнила прогалини в обслуговуванні.
Залізниці класу I могли б продемонструвати здатність Rail Intermodal досягати успіху та охоплювати обсяги та частку. Але якщо ми подивимося на файли трафіку Ларрі з багатими даними, цього не сталося.
2021 рік Північноамериканський інтермодальний трафік протягом 4 кварталу 2021 року завершився падінням обсягу на 9,4%. Проте загалом обсяги за рік закінчилися трохи вище, ніж у 2020 році, через досить значний приріст у першій половині 2021 року.
Щоб зрозуміти мінливість інтермодального бізнесу, дійсно потрібно простежити шлях на різних смугах, на різних залізницях і парах вихідних/вихідних.
Найбільші міжнародні обсяги протягом 2021 року відбулися у так званих трансконтинентальних коридорах південно-захід-південний схід, які включатимуть, наприклад, маршрути руху транспорту Лос-Анджелес – Атланта.
Змінність руху по місяцях року також відрізняється для міжнародних контейнерів, ніж для внутрішніх контейнерів.
Гросс розглянув питання: «Чи можна відремонтувати дещо пошкоджену репутацію Intermodal?» Відповідь? Ймовірно.
Інтермодальний дренаж автомобільних доріг залишається великою проблемою. І це зазвичай не послуги залізниці класу I. Виправлення цієї частини інтермодальної бізнес-моделі змішаних постачальників навряд чи виникне в штаб-квартирі класу I. Загалом, інтермодальна залізниця все ще представляє можливості, але з проблемами.
ВАНТАЖ ТА ВАНТАЖНЕ ОБЛАДНАННЯ ДУМКА
Що стосується вагонного бізнесу, то є деякі з все більш позитивними перспективами. Один помітний оптимістичний настрій випливає з головного виконавчого директора GATX Роберта Лайонса. На недавньому діловому брифінгу Лайонс заявив, що він бачить більш сильні основи, ніж у попередніх циклах, пов’язаних із збільшенням використання етанолу та сирої нафти у залізничних вагонах. Він бачить «широкий попит на типи вагонів у порівнянні з попитом на залізничні вагони du-jour». Він виглядає оптимістичним щодо тривалості циклу, ніби галузь перебуває «на початку» відновлення. У його конкретному секторі залізничного ринку він може бути правим. Я очікую побачити його основні докази і від конкурентів GATX, доставлених під час REF 2022.
ПОГЛЯД ДАЛІ НА 2022-2023 РІК
Що стосується більш тривалих термінів до 2025 року, а потім до 2030 року, завдання для залізничних вантажних перевезень полягає в тому, щоб змінити схему, яку ми бачимо на цих графіках Федеральної резервної системи (FRED), рекомендованих доцентом логістики Університету штату Мічиган, кафедрою ланцюга постачання. Менеджмент, Eli Broad College of Business Джейсон Міллер, Ph.D. Індексні графіки, а не графіки обсягів, вони показують, наскільки складними є вантажні залізниці США з точки зору стратегії зростання. Важко розвиватися, якщо за останні 1-2 десятиліття значно скоротилося перевезення насипних вантажів, які економічно сприятливі для залізничного руху. Загальна кількість вагонів скоротилася (за винятком інтермодальних перевезень на автомагістралях). Промислове і важке виробництво скорочується. Довгостроковий тренд на вугілля знижується. Папір, сталь, лайно, пиломатеріали — все боролося.
Навіть деякі хімічні речовини знизилися на індексній основі:
У той же період спостерігається тенденція щодо вантажних перевезень та перевезень внутрішніми водними транспортними засобами. Навпаки, вантажоперевезення зросли, тоді як торгівля внутрішніми водними вантажами залишалася відносно постійною порівняно з базовим роком близько 2000 року:
Мало хто заперечує ці моделі. Чому це сталося? Залізниця за останні півстоліття втратила дві важливі транспортні характеристики. По-перше, залізничні колії охоплюють набагато менше точок обслуговування (станцій) після такої кількості об’єднань класу I та залишень ліній — навіть із значним збільшенням перевізників класів II і III, підприємці нашої галузі, багато з яких досягли надзвичайного успіху в розвитку Топ лінія. Це зменшення точки обслуговування являє собою усадку фізичної структури, від якої залізниці навряд чи відновляться. Крім того, залізниця безпосередньо постраждала, оскільки частка виробництва в економіці США скоротилася після Другої світової війни, перейшовши до «економіки послуг», у якій ми купуємо багато речей, які ми не будуємо. Масові товари та великі, високовартісні вантажі, як-от готові автотранспортні засоби, а також відстані, пов’язані з їх транспортуванням, роблять залізницю найкращим вибором виду транспорту, але їх все ще недостатньо, щоб повернути частку ринку вантажних залізниць, що скорочується.
Одне суттєве питання для прогнозування: чи повернеться виробництво на береги Північної Америки (так зване «поблизу берега») і розташує нові заводи на залізничних лініях або поблизу? Мало хто має тверді прогнози, хоча були деякі обнадійливі ознаки того, що економіка рухається, принаймні, трохи в цьому напрямку.
Тим часом, навіть обіцянка залізничного інтермодального транспорту приблизно з 2015 року стала набагато більшою проблемою. Існує потенційний ринок залізничних вантажних перевезень, схожий на вантажівки. Але значною мірою він переміщується в напівпричепах, причепи яких не перевозяться в двостулкових свердловинних вагонах.
Залізниці намагаються перевести вантажовідправників із використання напівпричепів до використання контейнерів. Перетворення напівпричепів на повноконтейнерні перевезення? Це може бути дурне завдання. Залізниці відійшли від TOFC (причіп на вантажних вагонах) до такої міри, що TOFC зараз становить менше 10% усіх інтермодальних залізничних перевезень, і деякі економісти прогнозують його остаточну загибель.
Крім пересадки напівпричепа на залізничний вагон, є, мабуть, складніше завдання: як розробити ринкові смуги розподілу на короткі відстані, такі як Мемфіс – Цинциннаті, Чикаго – Сент-Луїс, або Індіанаполіс – Канзас-Сіті, рухи в Дальність від 250 до 600 миль. Залізниці потрібен якийсь тип проривного механізму — інша бізнес-модель, можливо, поєднана з новим типом обладнання — щоб перетворити ці переміщення на короткі відстані з вантажівок на залізниці. Бізнес-модель для такої можливості захоплення ринку на короткі відстані не вбудована в поточні версії моделі PSR.
Ось стратегічний виклик на більш тривалий діапазон: «Як виглядають форма, структура та інженерія зміни бізнес-моделі, щоб забезпечити зростання частки ринку та захоплення частки ринку у напівпричепів?» Я вважаю, що це матиме одну з двох форм або форм бізнес-процесу.
Однією з змін у процесі є зміна ролі залізничної компанії з того, що клас I буде практичним у точному місці походження його клієнта та в пунктах призначення клієнтів. У класі I бракує такого виду продажу та обслуговування клієнтів. Вони в основному оптом свої послуги. Індивідуальна доставка та відновлення послуги клієнта насправді не пропонуються на рівні роздрібної торгівлі.
Тож замість цього давайте розглянемо світ, де клас I надає лише послуги перевезення потягів із масовим переміщенням. А бізнес-клас (група) нових учасників (організаторів) інвестує свій капітал не тільки в парк вагонів (вже понад 70% приватних) до майже 100% приватного парку, а також бере на себе всю роль збуту та маркетингу або працює із залізницями класів II та III у цій якості. У зв’язку з цим зрушенням у бізнес-процесі операції з вантажопідйомністю можуть змінитися, щоб до 2025–2030 років виглядати все більше й більше, як інтермодальний процес, тому що в інтермодальному транспорті вигідні shipper та одержувач відомі організаторам інтермодальних перевезень, а не компанії, що займається перевезеннями залізничних колій.
Як доказ, дуже мало з поточного залізничного інтермодального процесу класу I забезпечує вигідну функцію підбору та доставки вантажу, характерну для залізниці. Натомість залізниці зазвичай надають ринкові та цінові шаблони, які вписуються в план роботи їхньої залізничної компанії PSR оптової торгівлі великими поїздами. Як результат, сьогодні в інтермодальних відділах класу I дуже мало традиційних продажів і маркетингу, порівняно з інтермодальними в 1970-х роках.
Ми можемо побачити цю закономірність, якщо уважно поглянути. Деякі називають це «раціоналізацією» або «корпоративним реінжинірингом». Інші називають це «демаркетингом». Незалежно від термінології, організаційні наслідки цієї моделі заслуговують на серйозне обговорення SWOT (сила/слабкість/можливість/загрози) для бізнесу з вантажними автомобілями. Такі ринкові можливості є, якщо метою є зростання. Швидкопсувні товари, організовані від фермерського поля до продуктових полиць за допомогою вагонів, – це одна область.
Іншою зміною є зсув у бік більшої інтеграції та приватних інвестицій у регіональні розподільні центри, де бізнес-модель залізничного індустріального парку полягає не тільки в переміщенні інтермодальних поїздів. Існують ринкові можливості для ринку залізничних вагонів промислового, швидкопсувного та габаритного (високого та широкого) на стратегічних смугах відповідного розміру та розташованих у дуже великих вагонних майданчиках по всій США.
Використовуючи успіхи на ринку з інших місць, таких як Уілл Каунті, Іллієт (Джолієт) і деяких місцевих портів штату/внутрішніх портів, є можливості в Пенсільванії, Нью-Джерсі, Флориді, Кароліні, Джорджія та в центральній Каліфорнії, що я дослідили, частково керуючись можливостями місцевого економічного розвитку та місцевими можливостями працевлаштування, які підтримують більш безпосередньо залучені послуги залізничного ланцюга поставок. Деякі з цих місць можуть бути ринками вантажних автомобілів, як-от ринки, якими керують класи II і III, але обслуговуються безпосередньо класом I.
НІШІ РИНКУ
Попереду також цікаві ніші ринків. Невеликим маршрутом є Центральний Мен і Квебек, нещодавно придбаний канадським Тихим океаном. Цей маршрут обслуговує інтермодальний, паливний та калійний попит через порт Сент-Джон, Нью-Брансвік. Повідомлялося, що минулого року зростання калію значно зросло на тоннажі, перевезеному CP. Зараз Saint John пропонує щотижневі послуги для трьох операторів контейнерних суден: Hapag-Lloyd, CMA CGM і MSC.
Масштабний трафік важкого обладнання в «енергетичному секторі» є можливістю зростання. Національні виробники енергопостачального обладнання та покупці їх комунальних компаній прагнуть створити розподільчу мережу з попередньо встановленими стратегічними частинами, такими величезними деталями, як генератори та збірні підстанції. Ця мережа вимагатиме деяких інвестицій у ширину смуги відходу залізниці. Ці можливості будуть обговорюватися в Новому Орлеані цього літа на конференції RICA (Асоціація з розвантаження залізничних перевезень).
DCIM\100MEDIA\DJI_0097.JPG
Послуги швидкопсувних залізниць і вантажівок Мексиканської затоки можуть бути запроваджені за допомогою нової сторонньої операції холодного ланцюга, що перериває роботу з південної Мексики, через основну службу барж, але все ще пов’язана в таких портах, як Новий Орлеан, для розподілу залізницею в Південний схід, Середній Захід і Північний Схід США, навіть у східній Канаді. Одна з таких операцій уже існує, дочірня компанія Genesee & Wyoming CG Railway, яка переміщує (з новими судами) численні типи вагонів між Мобілем, штат Алабама, і Коацакоалькос, Мексика.
Нові ідеї щодо «приватного інтермодального транспорту на короткі відстані» можуть забезпечити організаційний прорив для розширення бізнес-моделі прибережного порту до внутрішнього порту. Тут ключовим може бути перенесення інвестицій і повернення ризику на приватну компанію, подалі від залізничної компанії, яка часто ризикує,— щоб інвестори або портове співтовариство володіли та керували послугою розподілу як приватною операцією внутрішнього контейнерного поїзда. Купуйте оптові послуги на поїздах та стратегічні слоти (за розкладом) для використання залізничного транспорту за фіксованою, але вигідною для залізниці ціною.
Такий підхід до зміни ризику приватного поїзда працював раніше. Згадайте Penn Central і Detroit Edison наприкінці 1960-х або початкові потяги APL Line на початку 1980-х. Можливо, настав час спробувати ще раз.
Назвіть мене обережно оптимістом. Залізничні вантажні перевезення – це не похмура історія. Але стара бізнес-модель? Навіть із нещодавньою зміною назви PSR? Ймовірно, це має змінитися знову, тому що поки що немає багато доказів довготривалого стратегічного зростання, що виходить із «зерна» моделі PSR. Поки що опубліковано мало вагомих доказів про прямі витрати та економію капіталу, які можуть отримати вантажовідправники та одержувачі, які використовують залізничні вантажні перевезення.
Можливо, деякі з нас, досвідчені залізничні економісти, можуть побачити гіпотетичну економію залізничних клієнтів у 15-25% діапазоні часу циклу для обладнання, навіть вищі переваги для клієнтів у складі та ланцюжку поставок при більш жорсткому використанні.
переміщень вантажних вагонів. Це не обіцянка чи гіпотеза. Натомість для документального підтвердження зміни вартості для клієнтів потрібні чіткі результати дослідження. Якщо такі зміни в цінності споживача будуть відображені, це змінить правила гри, які можуть привести до зростання.
КАПІТАЛ ПОТРІБНИЙ
Попередні можливості вимагатимуть деяких нових вливань капіталу, частково тому, що поточна бізнес-модель PSR бачила великий вихід капіталу через дивіденди та викуп акцій. Також відбувся вихід кваліфікованих працівників, а потім боротьба за поновлення на роботі. Існують проблеми з повторним залученням співробітників (або підрядників) як логістів, а не просто тренінгів. Ці закономірності свідчать про те, що керівникам залізничного транспорту необхідно знайти нових партнерів і нові способи продовження своєї ділової актуальності. Це здійсненно.
Велика структурна реорганізація залізничних вантажних перевезень відбулася між 1976 і приблизно 1996 роками. Приблизно між 2007 та 2020 роками залізничні компанії знову змінилися на свою унікальну форму, намагаючись точно розпланувати. Хочете значного зростання та орієнтованості на клієнта? Ми всі, мабуть, так. Така трансформація може вимагати ще одного етапу серйозної адаптації бізнесу. У нас є дев’ять років, щоб спробувати такі покращення, перш ніж настане 2030 рік.
Як завжди, ми в Railway Age вітаємо протилежні думки та діалог. Які ваші погляди на найближчу перспективу та на кінець десятиліть? Які зміни чи модель продовження ви віддаєте перевагу? Який у вас рівень ділової впевненості?
Незалежний економіст залізниці та редактор Railway Age Джим Блейз працює в залізничній галузі більше 40 років. Навчаючись у сфері логістики, він сім років пропрацював у DOT Іллінойсу в якості довгострокового планувальника вантажних перевезень Чикаго та майже два роки у технічного персоналу USRA у Вашингтоні, округ Колумбія, потім Джим провів 21 рік у Конрейлі, виконуючи міжфункціональні стратегічні ролі в галузі економіки галузей. до злиття, ІТ, логістики та корпоративних змін. Після цього він провів 20 років міжнародного консалтингу в залізничній інженерній фірмі Zeta-Tech Associated. Джим з відзнакою закінчив коледж Святого Ансельма і отримав ступінь магістра Чиказького університету. Одружений, має шестеро дітей, живе за межами Філадельфії. «Ця колонка відображає мою постійну пристрасть до майбутнього залізничного транспорту як конкурентоспроможної галузі», – каже Джим. «Лише час від часу кидаючи виклик нашим установам, ми можемо дослідити кращу якість та продуктивність. Мої думки є моїми, не залежать від Railway Age. Як завжди, вітаються протилежні думки бізнесу».
