Чи може Україна випускати сучасні локомотиви
Укрзалізниця (УЗ) отримала всі 30 законтрактованих локомотивів General Electric – останні п’ять прибули в Україну 1 лютого. Це перша партія тепловозів із запланованих до покупки протягом 10 років 225 одиниць. Чи потрібно продовжувати купувати американські локомотиви, або Україна здатна оновлювати парк власними силами, своїми міркуваннями на сторінках інформаційного порталу Ліга.Бізнес ділиться Михайло Сорокін, директор інжинірингової компанії “Восток”.
Основна проблема української залізниці – нестача локомотивів. За оцінками Українського інституту майбутнього, перевищення попиту на локомотивну тягу над пропозицією складе 11 раз в перспективі до 2021 року.
У 2018 році проявилися ознаки проходження точки неповернення в локомотивної тематиці. Багато підприємств не змогли вивезти в повному обсязі вироблену продукцію. Першим кроком по виправленню ситуації стала закупівля нових локомотивів американської компанії General Electric.
На тлі реальної потреби, 30 законтрактованих локомотивів – це як склянка води при зрошенні пустелі. Ухвалення нового Закону “Про залізничний транспорт” – друга спроба законодавців загасити “пожежу” допуском приватної тяги до інфраструктури. Хочу акцентувати увагу на причинах локомотивної проблеми.
Чому закупівля локомотивів GE це помилка
Припустимо, у вас фінансові труднощі, а вам пропонують купити дорогий автомобіль Rolls-Royce Phantom і спокушають кредитом на вигідних умовах. Якщо немає можливості оплачувати кредит, то розумно відмовитися від покупки на користь менш дорогого автомобіля або продовжувати експлуатувати свій транспортний засіб, підтримуючи його в технічно справному стані.
Чому ж ми діємо проти логіки? Чому в умовах кризи держави і галузі, дозволяємо собі купувати дорогі американські локомотиви і оплачувати весь ланцюжок імпортних матеріалів, комплектуючих і сервісу? Якщо це результат політичного лобі, чому було не закупити, за ці ж кошти, у компанії GE дизель генераторні модулі для модернізації власного рухомого складу?
Чому у УЗ проблеми з локомотивами
У західних країнах колишнього соціалістичного табору експлуатується досить багато локомотивів, віком понад 40 років. У країнах ЄС експлуатується близько 10 000 маневрових локомотивів віком понад 40 років. Вони продовжують працювати і користуються популярністю через свою простоту. Ця техніка підтримується в хорошому стані шляхом правильної експлуатації, своєчасного технічного обслуговування і модернізацій.
Ця робота організована на промислових підприємствах і депо, в рамках залізничних компаній кожної країни. Виникає питання – чому рухомий склад УЗ знаходиться у жалюгідному стані?
У парку УЗ сьогодні 3396 локомотивів, з яких експлуатується 2209. Решта несправні або на ремонті. За останні 10 років, через старіння, УЗ втратила близько 32% локомотивів магістрального і 41% маневрового робочого парку.
Порівняння показує справжню причину проблеми – порушення умов експлуатації, проведення техобслуговування, капремонтів і небажання займатися питаннями модернізації.
За даними транспортного комітету Верховної Ради, на 1 травня 2018 року в парку УЗ 768 локомотивів мають перепробіг по капітальним видами ремонту. 297 локомотивів – перепробіг з поточних ремонтів. За вісім місяців 2018 го капітальний ремонт пройшли тільки 55 локомотивів з 222 за планом.
У структурі УЗ є підприємства для вирішення завдань з ремонтів та модернізації:
- чотири локомотиворемонтних заводи, десятки локомотивних депо на кожній з шести залізниць УЗ,
- спеціалізовані проектні конструкторські технологічні бюро,
- науково-дослідний конструкторсько-технологічний інститут.
Невдалий досвід Siemens
При такому експлуатаційному і ремонтному хаосі, закупівлі нового рухомого складу, крім збитків нічого не принесуть. Чому?
Приклад – вантажно-пасажирський електровоз змінного струму ДС-3, створений спільно з концерном Siemens на Дніпропетровському ДП “НВК Електровозобудування” (ДЕВЗ). До 2008 року випущено 18 таких електровозів, замість планових 100.
Близько п’яти років, 14 локомотивів цієї моделі стоять в кущах через порушення режимів експлуатації та технічного обслуговування. Найдорожчий паркан у світі, вартістю близько $ 64 млн.
Завод замовлення не отримує, розробки не фінансуються, хоча готувався черговий проект з випуску двосистемного локомотива ДС-4, так необхідний сьогодні. Завод планували приватизувати у 2018 році, але був виключений з переліку і нині фактично підводиться під процедуру банкрутства.
Якщо суднобудівний завод Океан продали за суму близько $ 4 млн, то ДЕВЗ піде за ціною металобрухту. Це означає, що можливість з відновлення та повернення 14-ти локомотивів ДС – 3, які відпрацювали менше 30% ресурсу і на закупівлю яких витратили близько $ 64 млн, буде втрачена назавжди.
Наша компанія неодноразово зверталася в Мінінфраструктури та Кабінету міністрів з пропозицією відновити працездатність ДЕВЗ. Ще можливо реорганізувати конструкторський підрозділ і налагодити проектну роботу.
Компанія Промтранс, за допомогою німецьких колег, які проводили реорганізацію подібних підприємств Східної Німеччини в інтересах компанії DB (Німецька залізниця), пропонувала провести модернізацію виробництва. Після такої реорганізації, подібний завод у Коттбусі (Німеччина) освоїв ремонти і модернізацію близько 50 моделей тепловозів з усього ЄС і на 40% збільшив валовий дохід в перший же рік роботи.
Що робити?
Хочу розвіяти міф про те, що Україна не здатна випускати сучасні локомотиви. Підтвердженням тому може служити Крюківський вагонобудівний завод, який випускає сучасні вагони і електропоїзди, але також має дефіцит замовлень всередині країни і проблеми з оплатою за випущену продукцію.
У країні виробляються всі ключові компоненти локомотивів, крім дизельних двигунів і тягових перетворювачів. Але і це питання часу та бажання.
За кошти, витрачені на придбання одного тепловоза GE TE33A, можна провести глибоку модернізацію трьох локомотивів 2ТЕ116 з більш високими тяговими характеристиками, дистанційної діагностикою та іншими “плюшками”. Крім того, немає необхідності закуповувати обладнання, інструмент та оснащення для ТО і КР, використаємо наявну інфраструктуру.
Локомотив 2ТЕ116
Роботи з модернізації можна організувати паралельно на декількох ремонтних заводах за єдиним проектом. Питання магістральних тепловозів закривається за два – три роки. Засоби для проведення таких робіт пропонував Німецький банк KfW в 2016 році в розмірі 60 млн євро. При цьому, заходи з контролю за цільовим використанням фінансів були досить жорсткі. Але профільне міністерство та керівництво УЗ відхилили цю пропозицію. Висновки про причини робіть самі.
За умови створення нормального сервісу, фінансування проектних робіт з модернізації та ремонтних підприємств, гостроту проблеми з локомотивною тягою можна зняти протягом двох-трьох років.
Отримуємо 10-15 років фори на відновлення платоспроможності компанії і організацію випуску нових локомотивів в Україні, з локалізацією понад 60%. Це стосується електровозів і тепловозів.
Правильний шлях – це покупка передових зарубіжних і вітчизняних технологій і створення на цій базі власного виробництва рухомого складу, у тісній міжнародній кооперації. Тоді нашому поколінню буде не соромно дивитися дітям в очі. Локомотиви – це не тільки транспортний засіб – це наука і інженерія, десятки тисяч робочих місць і престиж нації.
