Чому в Україні не виробляють локомотиви

За останні роки “Укрзалізниця” (УЗ) встигла підписати меморандуми про співпрацю та взаєморозуміння з усіма провідними світовими виробниками локомотивів. А з деякими навіть не раз. У список потрапили: General Electric (США), Toshiba (Японія), CRRC (Китай), Alstom (Франція), Siemens (Німеччина), Bombardier (Канада). І навіть з не виробником локомотивів – німецьким оператором залізниць Deutsche Bahn. БізнесЦензор дізнавався, чи можна локалізувати збирання локомотивів в Україні, про яке чиновники говорять давно, та на яких умовах можна це зробити.

Активність УЗ в цьому питанні пов’язана з відсутністю грошей, але наявністю бажання оновити свій парк локомотивів. На сьогодні в інвентарному парку “Укрзалізниці” майже 3,6 тис. локомотивів.

Локомотивний парк УЗ зношений більш ніж на 90%. Знос продовжує зростати. Рухомий склад перетворюється в металобрухт. Наприклад, за даними ЦТС, в 2010 році парк тепловозів становив 2,54 тис., А електровозів – 1,82 тис.

Вікова структура локомотивів

* Без урахування 30 локомотивів GE, поставлених в 2019 році

Сама УЗ оцінює необхідний об’ємом інвестування в оновлення локомотивної тяги в 73 млрд грн. З них 13 млрд грн необхідно інвестувати в оновлення парку тепловозів і 60 млрд грн – в закупівлю і модернізацію електровозів.

Ринок же оцінює суму в рази більше: в першу чергу необхідно оновлення 700 електровозів, що, за приблизними підрахунками, обійдеться в $ 5 млрд.

У будь-якому випадку, в найближчі роки УЗ змушена буде значно оновлювати локомотивний парк. Компанія в 2018 році вже закупила партію локомотивів 30 GE. У планах УЗ – закупівля ще 40 локомотивів і більше 200 електровозів.

Логічне запитання, який при цьому виникає: чи є підприємства в Україні, які можуть організувати повну збірку локомотивів на території країни.

Є ті, хто можуть?

У статті навмисне немає розбивки на виробництво електровозів і тепловозів. Теоретично тільки кілька підприємств в Україні мають досвід виробництва локомотивів: Луганський тепловозобудівний завод, Крюківський вагонобудівний завод в Кременчуці Полтавської області і Дніпровський електровозобудівний завод в Дніпрі.

Луганський тепловозобудівний завод ( “Луганськтепловоз”)

Кому належить.

Завод належав російському “Трансмашхолдингу” (ТМХ), найбільшому в РФ виробникові локомотивів. За даними Комерсант на 2018 рік, точна структура володіння ТМХ не розкривається. Відомо, що французькій Alstom через нідерландську The Breakers Investments B.V. належить 33%. Також відомо, що основні бенефіціари холдингу – його засновники, співвласники УГМК Іскандар Махмудов і Андрій Бокарьов, а також естонська Transgroup Invest AS. Transgroup була підконтрольна нинішньому віце-меру Москви Максиму Ліксутову, зараз – його колишній дружині Тетяні Ліксутовой і співзасновник компанії Сергію Глинки.

Потужності.

Підприємство фактично до 2015 року випускало магістральні і маневрові тепловози, електровози, електропоїзди постійного і змінного струму, а також дизель-поїзда. 99,6% продукції “Луганськтепловозу” були замовлення російського ринку.

У 2013 році “Луганськтепловоз” відправив замовникам 184 секції тепловоза 2ТЕ116, 66 секцій тепловоза 2ТЕ116УД, дев’ять секцій тепловоза 3те116у, а також чотири секції магістрального електровоза 2ЕЛ4.

Чому не виробляє?

Територіально завод знаходиться на окупованій частині Донбасу. Після окупації завод зупинив роботу. За даними на 2015 рік, обладнання підприємства демонтовано і вивезено з окупованої території України в РФ.

Дніпровський електровозобудівний завод (ДП “ДЕВЗ”)

Кому належить.

100% акцій належить державі. Включено до переліку Кабміну як об’єкт малої приватизації. У 2018 році завод отримав 41 млн грн збитків.

Потужності.

За час незалежності Дніпровський електровозобудівний завод поставив УЗ 58 локомотивів. За інформацією самого заводу, в 1993-1995 році був розроблений і виготовлений перший український вантажний електровоз постійного струму типу ДЕ1 на заміну електровоза ВЛ8.

У 1998 році підписано угоду з німецькою Siemens на розробку вантажопасажирського електровоза змінного струму ДС3.

У період з 1997 по 2008 рік завод поставив вантажних 40 електровозів моделі ДЕ1 “Укрзалізниці”, в 2004-2008 році ДЕВЗ спільно з Siemens поставили УЗ 18 пасажирських електровозів ДС3.

Після 2008 року завод не здійснював поставки локомотивів УЗ. На сьогоднішній день завод ДЕВЗ займається виключно ремонтними роботами.

Чому не виробляє?

Офіційної інформації, чому УЗ перестала замовляти локомотиви у ДЕВЗ, немає. За словами екс-заступника міністра інфраструктури Олександра Кави, після того, як зі свого посту пішов міністр транспорту і зв’язку Георгій Кирпа, УЗ втратила інтерес до електровозів.

“Вони були недосконалі технічно, і ДЕ1є і ДС3 потрібно було допрацьовувати. Обидва типи електровоза проєктувалися на основі промислових електровозів”, – зазначив Кава.

Проблема в тому, що ДЕВЗ ніколи не випускав магістральні електровози, але мав величезний досвід в будівництві електровозів для промисловості. Вони відрізняються за технічними параметрами.

“ДЕВЗ тоді вирішив не експериментувати, проектуючи новий електровоз” з нуля “. За основу були взяті розробки, які у них були по промисловим електровозів. Це стосується і візків, екіпажної частини і інші вузли. Вони виявилися непридатними для експлуатації на магістралях”, – зазначив Кава.

Відсутність інтересу у УЗ із закупівлі електровозів ДЕВЗ, в свою чергу, призвело до суттєвих погіршенням відносин з компанією Siemens, тому що в планах була подальша закупівля 101 електровоза ДС3.

На сьогодні у підприємства залишилися кілька явно не погоджених електровозів ДС3 в різному ступені готовності. Через часту зміну керівництва, втрати міжнародного партнера і, відсутність замовлень від УЗ підприємство зазнало збитків і на сьогодні організація дозбірки електровозів на ньому малоймовірна.

Крюківський вагонобудівний завод (КВБЗ)

Кому належить.

За даними КВБЗ, 95% акцій підприємства володіють чотири іноземні компанії: “Трансбілдінг Сервіс Лімітед” (19,4%, Великобританія), “Скінст Фінантс” (25,1%, Естонія), ТОВ “Делантіна” (25,3%, Естонія) і “ОВ Капітал Менеджмент ГмбХ (25,3%, Австрія).

За інформацією Forbes на 2013 рік, сім’я глави наглядової ради КВБЗ Володимира Приходька збільшила частку до 76% акцій, купивши пакет акцій росіянина Станіслава Гамзалова.

Потужності.

КВБЗ не виробляє локомотиви. Підприємство спеціалізується на виробництві вантажних і пасажирських вагонів. У 2019 завод виробив майже 5,24 тис. од. вантажних вагонів, 18 пасажирських вагонів і дизель-поїзд ДПКр-3.

Логічне запитання, де тут локомотив? Підприємство з локомотивобудування пов’язує кілька фактів: у 2018-2019 роках КВБЗ виконував дооснащення 30 локомотивів General Electric, поставлених для УЗ.

У планах – можлива локалізація (використання вітчизняних матеріалів, вузлів і комплектуючих) збірки електровозів на потужностях КВБЗ.

Крім того, КВБЗ поставив УЗ два електропоїзди моделі Екр-1.

Крюківський вагонзавод в 2015 році заявив про готовність постачати УЗ електровози. Варто зазначити, що мова йде не про 100% збирання: за даними підприємства, на початковому періоді виробництва локалізація складе не менше 50%, в подальшому – 70-80%.

Електровоз General Electric дооснащений на КВБЗ

Чому не виробляє?

Як повідомив сам Приходько в інтерв’ю ЦТС, налагодити спільне виробництво локомотивів на базі КВБЗ не дозволяє закупівельна політика “Укрзалізниці”, а саме – відсутність великого замовлення локомотивів.

“А хто буде робити локалізацію в Україні під 40 локомотивів? А що я можу сказати своєму американському партнеру? Роби 30-40% локалізацію під 40 локомотивів? Він скаже, пан Приходько, побійся Бога! Якби ти замовляв у мене хоча б 150… а так, ти хочеш, щоб я тобі віддав свої технології, а ти у мене замовиш 40 локомотивів протягом 3-5 років? Відсутність зрозумілою для продавця системи в роботі УЗ на замовлення зведе локалізацію до мінімуму “, – заявив Приходько.

У теорії, при всіх можливих рівних, КВБЗ може у співпраці зі світовим виробником і на підставі своїх розробок виконати збірку електровозів на своїх потужностях. Однак, є ряд фактів, які цьому перешкоджають. Перший – у УЗ при величезному зносі електровозного парку немає часу чекати кілька років, поки КВБЗ збере дослідний зразок і він пройде випробування. Про другий факторі нижче.

Одне упередження

За словами Приходька, про серйозну локалізації на тому ж КВБЗ можна говорити за кількох умов: вкласти 30 млн євро і укомплектувати навченим персоналом підприємство. На ділі все набагато складніше.

Умовно є два шляхи отримати локомотиви.

Перший: замовити велику партію локомотивів (150-300 одиниць) і здійснити оплату. У такому випадку компанія-замовник може поставити умови виробникові організувати локальну збірку локомотивів з поетапним доведенням локальних компонентів до 40-50%.

Другий: взяти локомотив в кредит або в лізинг. У цій схемі використовується експортно-імпортний банк країни, де виробляються локомотиви, для стимулювання експорту своєї продукції. Але при такій схемі країна-замовник не може висувати вимогу про локалізацію виробництва.

“За такою схемою в Україні відбувалася закупівля поїздів Hyundai і Skoda під Євро-2012, за такою схемою були закуплені локомотиви GE – ми отримали готові тепловози, а на КВБЗ була здійснена їх фарбування та встановлення обладнання для зв’язку УЗ”, – зазначив Кава.

Другий момент – це недостатня потреба самого ринку залізниць. Наприклад, необхідний парк вантажних тепловозів складає 180-220 тепловозів в залежності від сезону.

На сьогодні, за словами Кави, кількість локомотивів в парку залізничного перевізника майже в півтора рази перевищує потреби ринку. Інше питання, що частина цього парку локомотивів чекає ремонту.