Чому УЗ втрачає ефективність на вагонному ринку |

Рік від року “Укрзалізниця” втрачає позиції на ринку вагонів, віддаючи ініціативу приватним компаніям. Що не так в діях державного залізничного монополіста? – версія ЦТС.

За рік профіцит на ринку вагонів знизив орендні ставки приватних компаній за деякими типами вагонів в сім разів. У той же час вартість вагонів “Укрзалізниці” не змінилася, що в підсумку призвело до вимушеного простою значної частки парку залізничного монополіста. Застаріле тарифоутворення і неповороткість компанії шкодить не тільки учасникам ринку, але і самій УЗ, позбавляючи її потенційних фінансових надходжень.

Які заходи вживає “Укрзалізниця”, щоб не відстати від приватних вагонних операторів, і чому бізнес вважає, що держкомпанії краще зосередитися на тязі і інфраструктурі?

Кон’юнктура ринку

Уже котрий місяць на ринку оренди залізничних вагонів зазначає профіцит. Одна з основних причин – зниження обсягів промислового виробництва в Україні. У такій ситуації єдиним механізмом, який може збалансувати попит і пропозицію на ринку, є ціна.

Бізнес зі свого боку відреагував відразу, в той же час ціни на вагони УЗ залишилися сталими. Для прикладу, починаючи з травня 2019 року ставка за використання вагонів УЗ становила 886 грн / добу без урахування ПДВ, і склала вже 902 грн / добу з жовтня 2019. У той же час ставка операторів ринку мала стійку динаміку на зниження з 938 грн / добу в травні 2019 року, до 570 грн / добу в жовтні 2019. У травні 2020 року ставка вже склала 133 грн / добу. Тобто в травні цього року, вартість на напіввагон УЗ в сім разів перевищувала вартість вагонів приватників.

Подібна ситуація спостерігається і з зерновозами. Так, наприклад, за даними аналітиків ЦТС, з жовтня 2019 року по квітень 2020 року ставки на приватні зерновози впали на 83%, а на зерновози УЗ фактично залишилися без змін. Це відразу позначилося на робочому парку УЗ – в жовтні 2019 року в робочому парку було 88% зерновозів, а в квітні 2020 тільки 19%. При цьому в квітні минулого року в робочому парку було 83% – це говорить про те, що сезонність не грала ролі в даній ситуації.

“Проблема з гнучкістю в політиці формування ставок оренди з боку УЗ, призводить до того, що оренда приватних вагонів стає дешевше для вантажовідправників. Таким чином, УЗ сама віддає клієнтів приватним вагонним операторам”, – резюмує консультант ЦТС Павло Руденко.

В силу своєї неповороткості тільки в травні цього року УЗ була змушена вивести в резерв 26 тис. вагонів. На думку експертів, простої вагонного парку в таких масштабах обходяться УЗ дуже дорого – до 1,1 млрд грн недоотриманих доходів в 2020 році тільки за рахунок простою напіввагонів і окатишевозів. Продовження такої цінової політики може призвести до подальшого збільшення парку вагонів, який УЗ буде змушена вивести в резерв, зменшення доходів від вантажних перевезень, скорочення обсягів капінвестицій, а також необхідність підвищення тарифів на інфраструктурну складову для компенсації недоотриманих доходів. Все це позначиться негативно не тільки на самій УЗ, але і інших учасників ринку.

Застарілий механізм формування тарифів

“Укрзалізниця” сама стала заручником давно застарілого і невідповідного новим ринковим реаліям тарифоутворення. При встановленні ціни на оренду вагонів приватні компанії керуються не тільки економічними показниками, а й поточної ринкової кон’юнктури. Зі свого боку, УЗ для визначення ціни використовує розрахункові показники середньої вартості деповського та капітального ремонтів, а також коефіцієнт рентабельності і ставку дисконтування, розмір яких визначається рішенням правлінням УЗ, що може істотно впливати на кінцеве значення ставки плати.

Учасники ринку говорять, що такі розрахунки мають право на життя, але все ж таки ставить УЗ в менш вигідне становище, в порівнянні з приватним бізнесом.

“У такій ситуації набагато більш точні орієнтири можуть дати відкриті аукціони без нижньої межі на рівні деяких розрахункових показників. Як варіант, нижньою межею може бути рівень прямих операційних витрат на підтримку парку”, – відзначають експерти.

У самій компанії підтверджують, що по вагонній складовій не змогли вчасно відреагувати на зниження цін на ринку.

“За вагонною складовою дійсно був упущений момент, коли нам потрібно було знижуватися. Зараз вже приймати рішення по вагонній складовій буде недостатньо доцільно. Але коли йде спад, нам потрібно гнучко відповідати на мінливу кон’юнктуру ринку”, – говорить керівник “Укрзалізниці” Іван Юрик.

Тому, за його словами, УЗ зараз напрацьовує рішення, щоб бути більш гнучкою.

“Ми вже запустили нові інструменти – голландські аукціони і довгострокові договори. Єдина проблема – немає достовірного індикатора вагонної складової. Ми зараз обговорюємо з бізнесом, що це може бути”, – сказав він в коментарі ЦТС.

Пріоритети інвестування

Уже не перший рік бізнес акцентує увагу на тому, що пріоритетом інвестиційної політики УЗ повинні бути тяга і інфраструктура, оскільки, на відміну від вагонів, приватні кошти не можуть бути спрямовані на ці потреби.

“У зв’язку з цим, вже не раз зазначалося, що вагонний бізнес – це сегмент, в який приватники готові інвестувати, керувати ним, надавати необхідний сервіс і нести ризики недозавантаження парку, не залазячи в кишеню вантажовідправників. У свою чергу, УЗ, ймовірно, доцільніше було б зосередитися на інвестиціях в тягу і інфраструктуру, а не в вагони, які зараз за фактом стоять “під парканом”, в той час як парк їх більш спритних приватних конкурентів завантажений роботою”, – відзначає Олександр Криворучко, голова Асоціації власників вагонів.

Такої ж думки дотримуються і великі вантажовідправники. Так, начальник відділу зовнішньої логістики “АрселорМіттал” Андрій Мороз, раніше відзначав, що УЗ в першу чергу необхідно інвестувати в тягу, тому що – це зараз ключове питання і це зараз найбільший дефіцит, який призводить до зривів відвантажень, як зерновиків, так і металургів.

“Вагони, теоретично, можуть бути поставлені іншими операторами, а в локомотивної тяги у нас немає альтернативи, є тільки УЗ”, – говорив він.

На закінчення, варто сказати, що УЗ вже не перший рік втрачає свої позиції на вагонному ринку. На сьогоднішній день за деякими типами вагоном, частка УЗ і приватників практично зрівнялася. Разом з тим, в частині тарифів компанія залишається менш ефективною і гнучкою, в порівнянні з приватниками, що негативно позначається, як на самій УЗ, у вигляді недоотриманих доходів, так і на іншому ринку – у вигляді перманентної загрози явного або прихованого підвищення тарифів і скорочення обсягів капінвестицій.