Бізнес про можливу заборону експлуатації вагонів старше 1987 року

В Україні заговорили про можливу заборону експлуатації вагонів старше 33 років. УЗ з цього приводу відмовчується, а вантажовідправники вважають рішення непрозорим, що несе загрозу економіці, і будуть звертатися до судів і АМКУ, в разі його прийняття, повідомляє ЦТС.

Минулого тижня залізничний ринок збурився – з’явилася інформація, що “Укрзалізниця” розглядає можливість заборонити експлуатацію піввагонів виробництва 1987 року і раніше. І зробити це хочуть одним днем.

“Маса телеграм-каналів і ФБ гудуть з приводу спроби заборони експлуатації вагонів старше 1987 року”, – написав у Facebook колишній глава УЗ Олександр Завгородній.

В УЗ у відповідь на прохання ЦТС прокоментувати ситуацію повідомили, що “рішення поки не прийнято” і нібито інформація поширюється на рівні чуток. Проте там зазначили, що “обговорюються різні варіанти, але не більше того”.

Як кажуть учасники ринку, варіанти не тільки обговорюються, а й робляться спроби їх впровадження. Так, Наталя Петриченко, президент асоціації “Укрвідтранс”, зазначає, що спроби зупиняти вагони минулого тижня вже були.

“Я знаю, що є такі випадки, коли вагони старше 1987 рік намагаються зупиняти у нас на території України працівники станцій. Мабуть, вони вже мають якісь вказівки від УЗ. Минулого тижня такі випадки були, за інформацією від деяких власників рухомого складу “, – повідомила вона.

Не виключено, що, якщо дане рішення все ж буде прийнято, бізнес буде звертатися до Антимонопольного комітету, а також оскаржувати його в судах.

“Поки що складно сказати, які заходи будуть прийняті з боку бізнесу. Але, думаю, що будуть звернення в АМК. І кожен власник рухомого складу буде вживати заходів для того, щоб свій бізнес зберегти”, – говорить Петриченко.

Неправомірні дії?

Згідно з проектом телеграми, текст якої має в своєму розпорядженні ЦТС, “Укрзалізниця” пропонує не допускати до технічного обслуговування вагони (тобто подачу під навантаження порожніх вагонів / прийняття до перевезення вагонів з вантажем), що де-факто є прямою забороною на експлуатацію вагонів старше 1987 року. При цьому, бізнес фіксує юридичну неправомірність таких дій, так як рішення про заборону курсування залізничного рухомого складу не відноситься до компетенції УЗ і може прийматися виключно Міністерством інфраструктури. Також ініціатива УЗ фактично є нормою зі зворотною силою, так як постфактум забороняє експлуатацію вагонів старше 33 років для яких термін служби вже був раніше продовжений відповідно до діючих правил.

“УЗ цієї телеграмою втручається в роботу бізнесу. Власники вагонів діють у суворій відповідності з діючими на залізниці нормативними документами – вагони своєчасно проходять планові ремонти, технічне обслуговування. Які підстави для того щоб заборонити?”, – відзначає глава “Укрвідтранс”.

Олександр Завгородній також підкреслює, що такі заходи не можуть бути прийняті УЗ.

“Єдине, що ви можете зараз зробити – це заборонити продовження терміну служби, починаючи з сьогоднішньої дати. А до закінчення терміну дії продовження вагон може бути виключений тільки за технічним станом”, – написав він у Facebook.

Вплив на бізнес і економіку

При введенні в силу запропонованого рішення робочий парк піввагонів скоротиться: у 2020 році: – 15 тис. вагонів або -20% ринку, в 2021-2022 роках: – 4 тис. вагонів або -6% щорічно. Разом, за 2020-2024 роки може бути списано 30-35 тис. вагонів робочого парку, тобто 40-45% ринку. Щоб замінити цей парк буде потрібно близько 1,3 млрд дол. Протягом п’яти років, при поточних цінах на напіввагон 44-45 тис. дол.

“Виведення парку з експлуатації вимагає від ринку додаткових фінансових ресурсів для його заміщення новим парком. У поточних кризових умовах такі фінансові ресурси у ринку відсутні, а штучний висновок парку призведе до його дефіциту, зриву відвантажень і потенційної зупинки підприємств, що в нинішніх умовах неприпустимо” , – відзначають в ДТЕК.

Про дефіцит також говорять і в компанії “Лемтранс”.

“За останні три роки, при постійному збільшенні парку без збільшення кількості локомотивів та пропускної здатності інфраструктури – оборот і обсяги перевезень погіршилися. Тому на даному етапі масове списання парку в короткостроковій перспективі обов’язково призведе до дефіциту. У період кризи банки не кредитують бізнес, а бізнес не має власних коштів в такому обсязі. Тому таке рішення матиме катастрофічні наслідки для економіки країни. для вантажовласників це обернеться зростанням транспортних витрат. для операто рів рухомого складу збільшить фінансове навантаження”, – прокоментували в компанії.

Ще один з учасників ринку, який побажав залишитися неназваним, відзначає, що, на його думку, таким поспішним рішенням, при якому, списується більше 10 тис. вагонів УЗ, намагаються приховати певні проблеми в “Укрзалізниці”. За його словами, необхідно терміново провести аудит технічного стану: колійного господарства, локомотивного парку і рухомого складу. Даний аудит “повинна провести незалежна міжнародна компанія не на паперах, а за фактичним станом із застосуванням сучасних методів контролю. Після аудиту стане зрозуміло: вкладалися гроші в інфраструктуру або просто списувалися”.

Оновлювати з розумом

Дана міра була б особливо на руку вагонобудівним заводам. За підсумками 2019 року динаміка виробництва вантажних вагонів в Україні пішла на спад – був виготовлено 10571 вагонів, що на 5,2% менше, ніж в 2018 році. Ситуація в цьому році – буде ще гірше. Експерти оцінюють сьогоднішні потужності вагонобудівних підприємств в 20-25 тис. вагонів на рік, без урахування потужностей “Укрзалізниці”.

“Рішення з кардинальними сценаріями оновлення парку багаторазово виносилися УЗ і вагонобудівниками на обговорення з бізнесом, але не знайшла підтримки, в тому числі ключовими бізнес асоціаціями”, – відзначають в компанії ДТЕК.

Однак реалізація запропонованої УЗ заходи в сьогоднішніх реаліях навряд чи їм допоможе. Світова криза, викликана пандемією, не оминула Україну і грошей на капінвестиції у бізнесу зараз немає.

“На жаль, замовляти нові вагони зараз неможливо. У бізнесу немає вільних коштів для того, щоб купувати нові вагони. Кредитні кошти теж зараз складно залучати”, – відзначає Наталя Петриченко.

Як альтернативу, бізнес пропонував розробити сценарій поступового оновлення парку (максимально по 3-5 тис. вагонів, або близько 5% парку щорічно), можливо, шляхом заборони надалі продовження терміну служби вагонів старше 33 років, але з попереднім інформуванням ринку про таку ініціативу не раніше ніж за кілька місяців. Про це ж говорять в компанії “АрселорМіттал Кривий Ріг“.

“Норма повинна вводитися поетапно, щоб не допустити дефіциту вагонів. При цьому важливо, щоб правила на заборону продовження терміну експлуатації вагонів були однаковими для всіх учасників ринку (УЗ і приватні вагони)”, – вважають в компанії.

Це дозволило б мінімізувати негативний вплив на ринок і забезпечило стабільною роботою вагонобудівників, але, в будь-якому випадку, введення таких заходів можливе лише після стабілізації поточної кризової ситуації в економіці і дотриманням регламенту прийняття таких рішень.