Особливості експерименту
Зерновози моделі 19-754, які в процесі експлуатації мали на несучих конструкціях тріщини хребтових балок, раніше вилучалися з обігу. Минулого року з подібними дефектами у вагонному парку Укрзалізниці налічувалось 267 одиниць хопер-вагонів. З огляду на зношеність цього спеціалізованого рухомого складу фахівці прогнозують зростання кількості одиниць із тріщинами хребтових балок. Щоб скоротити обсяги списання та подовжити експлуатаційний термін вагонів, до справи підключилися працівники філії «НДКТІ».
Науковцями товариства модернізовано п’ять зерновозів на базі експлуатаційно-ремонтного вагонного депо Херсон регіональної філії «Одеська залізниця». Здійснено демонтаж старих пластин заднього упору, проведено заварювання тріщин на хребтових балках та накладання на них захисних конструкцій. Випробовування на міцність відбулися на базі філії «Дарницький вагоноремонтний завод». Дослідний вагон достойно витримав навантаження вагона-бійка (582 співудари силою від 1 до майже 360 тонно-сил). Така реконструкція рухомого складу, на переконання науковців, дасть можливість подовжити його експлуатацію упродовж семи років.
У вересні минулого року на базі експлуатаційно-ремонтного вагонного депо Херсон була відремонтована експериментальна група десяти зерновозів моделі 19-754 різного віку. Зварювальні роботи за новою технологією контролювали фахівці філії «НДКТІ», які привезли напівавтоматичний зварювальний апарат та прилади для перевірки якості зварювання методом неруйнівного контролю. Після модернізації та перевірки технічного стану 10 експериментальних зерновозів було направлено у дослідну експлуатацію.
Завершальний огляд у Подільську
На початку квітня, після закінчення експериментального пробігу, дослідна партія прибула до експлуатаційного вагонного депо Подільськ регіональної філії «Одеська залізниця» для завершального огляду. Технічний стан рухомого складу перевірили представники департаментів вагонного господарства та безпеки руху, а також філій «НДКТІ» та «Центр транспортної логістики», балансоутримувача хопер-вагонів.
У цеху в присутності експертів дефектоскопісти філії «НДКТІ» (серед них — міжнародний інспектор зі зварювання Віталій Болгарин) «пірнають» під вагони. Вони оглядають заварені накладками місця колишніх тріщин, наносять із балончиків білу фарбу — фон. Потім створюють магнітне поле дефектоскопом, розпилюючи аерозолем магнітну суспензію. Дана технологія дає змогу виявити ймовірні мікротріщини.
В процесі огляду фотографують. Усі фотоматеріали, де зазначені номери та стан модернізованих вагонів, нададуть приймальній комісії. За нею — рішення про подальшу долю експериментальних зерновозів (дозвіл чи заборона експлуатації модернізованого рухомого складу).
Паралельно огляд вагонів здійснює інженер із прийомки вагонів депо Подільськ регіональної філії «Одеська залізниця» Борис Ніколаєвич, знаходить експлуатаційні дефекти. Так само певні недоліки фіксують представники Департаменту вагонного господарства та філії «Центр транспортної логістики». Проте від коментарів ухиляються, мовляв, приймальна комісія визначить, чи є вони наслідком експлуатаційної роботи, чи зумовлені модернізацією несучих конструкцій хребтових балок.
Хитра тріщина
Під час огляду на одному із експериментальних зерновозів тріщину таки знайшли. Проте вона виявилась контрольною: під час модернізації в Херсонському вагонному депо фахівці філії «НДКТІ» зумисне її залишили, знявши розміри, про що задокументували в акті. За словами науковців, це було зроблено для того, щоб підтвердити результати інженерних розрахунків та правильність обраних конструктивних рішень.
Індикаторна тріщина під час завершального комісійного огляду викликала суперечки. Оскільки вона мала криву конфігурацію, її виміряли по-різному, як напряму, так і по хорді (контуру), відповідно, різними були й результати замірів. Зрештою, після наданих філією «НДКТІ» доказів члени комісійного огляду погодились, що дана тріщина була прогнозована і підтверджена розрахунками при комп’ютерному моделюванні.
За висновками приймальної комісії, пошкоджень у зоні модернізації рами вагона-зерновоза у вигляді деформацій, тріщин, розривів за основним металом та зварними швами не виявлено. Тож експлуатаційно-ремонтне депо Херсон регіональної філії «Одеська залізниця» спроможне виконувати модернізацію, запропоновану філією «НДКТІ». Сталевою магістраллю України дозволена експлуатація дослідної партії зерновозів моделі 19-754 ще на шість років. Установча партія хопер-вагонів із тріщинами хребтових балок, які модернізуватимуть у подальшому, збільшена до 500 одиниць.
Курс на вдосконалення
Звісно, модернізація зерновозів із тріщинами хребтових балок потребує вдосконалень. І перші кроки в цьому напрямі зроблено.
Поки експериментальні зерновози перебували у дослідній експлуатації, працівники філії «НДКТІ», на базі якого створено кваліфікаційно-атестаційний центр, атестували 40 % зварників. Адже для модернізації зерновозів із тріщинами хребтових балок необхідні зварники найвищої кваліфікації. На жаль, фахівців, які можуть виконувати ці особливо відповідальні роботи на несучих конструкціях рухомого складу, в залізничній галузі лише 5 %. Тож доведеться чимало попрацювати над підготовкою зварників високого рівня і над закріпленням їх на виробництві.
Крім того, зварювання вимагає сучасного обладнання, яке забезпечує якість і точність виконання робіт. Служба вагонного господарства регіональної філії «Одеська залізниця» передбачила фінансування на закупівлю сучасного зварювального обладнання. Також вирішена проблема стосовно поглинальних апаратів. На експериментальних вагонах, виготовлених у 80-х роках минулого століття, під час модернізації застосовували поглинальні апарати нового покоління. Ці пристосування класу Т-1 мають більший коефіцієнт поглинання, пом’якшують силу удару та зменшують навантаження на раму вагона у місцях заварених тріщин. Проте ця вартісна продукція є дефіцитною. Але спільними зусиллями фахівці вагонного господарства вирішують цю проблему. Так, перші поглинальні апарати, якими минулоріч обладнали експериментальні вагони, надійшли з регіональної філії «Південно-Західна залізниця». Для модернізації наступної партії зерновозів ці комплектуючі очікують із Панютинського вагоноремонтного заводу.
Коментарі
Директор філії «Науково-дослідний та конструкторсько-технологічний інститут залізничного транспорту» АТ «Укрзалізниця» Володимир Зайцев:
«Над проектом модернізації зерновозів моделі 19-754 з тріщинами хребтових балок наш інститут працював понад рік. Стараннями колективу філії «НДКТІ», зокрема Олексія Серняєва, В’ячеслава Петренка, Сергія Кари, Олександра Гаріна та інших, ми досягли успіху. Перші десять хопер-вагонів гідно подолали експериментальний пробіг, і прийнято рішення збільшити їхній експлуатаційний термін до шести років. Технічний огляд вони проходитимуть раз на рік. Для залізничної галузі — це, безперечно, вагомий здобуток. Уже на сьогодні кількість зерновозів із тріщинами хребтових балок зросла до 305 одиниць. І подібна доля, очевидно, очікуватиме весь парк зерновозів, які в різний час доведеться реанімувати.
Враховуючи, що вартість нового зерновоза становить $ 68 тис., або 1 млн 836 тис. грн, а модернізація старого — 3,5—5 тис., на цьому можна заощадити мільйонні суми і зібрати кошти на новий рухомий склад.
Слід додати, що подібних технологій модернізації зерновозів моделі 19-754 з тріщинами хребтових балок немає ніде — це наше ноу-хау. У квітні поточного року наш проект запатентований Національним патентним бюро України. Користуючись нагодою, хотів би подякувати колективу філії «НДКТІ» за активну участь у реалізації проекту».
Головний інженер Департаменту вагонного господарства АТ «Укрзалізниця» Валерій Стріленко:
«Модернізація парку зерновозів 19-754 з тріщинами хребтових балок за технологією, запропонованою фахівцями філії «НДКТІ», — це, безумовно, успіх для залізничної галузі в цілому. А для вагонного господарства — ще й додаткові обсяги робіт, яких потребують наші працівники, бо від цього залежить зарплата. Втішають і перспективи. Як відомо, нова технологія модернізації потребує вдосконалення кваліфікаційного рівня персоналу та оновлення технічної бази. Іншими словами, зварювальні роботи на несучих конструкціях повинні здійснювати лише фахівці найвищої категорії з використанням сучасного зварювального обладнання. Ці вимоги стимулюватимуть нас вдосконалюватись і рухатись уперед».
Заступник начальнника відділу зварювання та ремонту філії «Науково-дослідний та конструкторсько-технологічний інститут залізничного транспорту» АТ «Укрзалізниця» Юрій Браславець:
«Експериментальні вагони працювали у звичному режимі, так би мовити, без поблажок. Нам було важливо перевірити їхню витривалість у реальній роботі, оцінити, як вони відпрацювали, і переконатися в тому, що модернізація не погіршила конструкцію і не вплинула на роботу інших вузлів та систем вагона. Розрахунковим методом ми передбачили працездатність вагонів, але розрахунки не в повному обсязі могли визначити нюанси. До речі, під час третього, завершального, огляду експериментальної партії зерновозів дефектів на місцях модернізованих тріщин хребтових балок не виявлено».
