Є три шляхи виходу компанії з кризи. 1. Фінансувати оновлення інфраструктури УЗ за рахунок Бюджету. Але Кабмін проти – гроші і так є куди тратити. 2. Підняти тарифи до рівня який дозволить заробити на оновлення. За перевезення товарів – для експортерів, за приміський проїзд – для народу. Але олігархи, які мають потужне лобі в парламенті і є тими самими експортерами – проти і народ проти. 3. Дозволити експортерам возити продукцію по коліях УЗ. Тут проти сама залізниця. Поки точаться дебати поїзд повільно заїжджає на вічну запасну колію.
УЗ відіграє в економіці країни дуже важливу роль. Наш головний експорт це сировина і залізниця важлива ланка. Чому вона виявилася слабкою?
Бізнес вимагає права
На першому тижні жовтня Верховна Рада непомітно відклала одну із найбільш важких економічних реформ року: до сесійної зали на голосування парламенту так і не подали законопроект №7316 «Про залізничний транспорт».
За текстом законопроекту, приватні логістичні компанії зможуть користуватись власними локомотивами для перевезення вантажів, за «Укрзалізницею» збережуть монополію лише на володіння коліями та іншою залізничною інфраструктурою. Планувалось, що тарифи на послуги мало визначати не керівництво «Укрзалізниці» або Мінінфраструктури, а спеціально створена комісія з регулювання залізничного транспорту, аналог НКРЕКП у сфері перевалки вантажів.
Цей же орган мав відповідати за безпеку залізничного руху, зокрема за сертифікацію та допуск до роботи машиністів та локомотивів. Перевезення пільговиків та рух військових ешелонів Кабмін окремо оплачуватиме УЗ, за поданим держзамовленням. Втілити у життя ці норми законопроекту №7316 мають за два роки після прийняття ВР.
Цей документ транспортний комітет ВР схвалив ще у травні 2018 року, 18 вересня законопроект включили до порядку денного парламенту, голосування мало відбутись на пленарному тижні 1- 5 жовтня.
Ідею позбавити «Укзалізницю» монополії на вантажні перевезення підтримують металурги та агровиробники, що дають УЗ відповідно 30% та 16% всього вантажопотоку.
Головна причина – залізничники не виконують повною мірою замовлення експортерів: зокрема, заявки аграріїв на вивіз зерна у 2017 році виконувались на 65%, у 2018 році – на 45%. За 8 місяців 2018 року на складах українських гірничо-збагачувальних комбінатів накопичилось не вивезених залізницею 700 тисяч тонн залізорудної продукції, при нормативі у 150 тисяч тонн, свідчать дані асоціації «Укрметалургпром».
Залізний резерв
Теоретично, в «Укрзалізниці» достатньо потужностей, аби самостійно забезпечувати потреби вітчизняної економіки без допуску приватного капіталу.
УЗ має 20 тис кілометрів колій – це третя довжина серед всіх залізниць Європи. Така інфраструктура дозволяла у 1983-1990 роках щороку перевозити Україною по мільярду тонн вантажів. Максимальний результат у перевезеннях вантажів за весь час незалежності УЗ показала у 2007 році – 415 млн тонн.
УЗ має 20 тис кілометрів колій – це третя довжина серед всіх залізниць Європи
Втім, за 2015-2017 роки перевезення вантажів залізницею в Україні упали від 328 млн тонн до 277 млн тонн – свою роль відіграла окупація Росією промислової частини Донбасу.
Завдяки потужності залізничної інфраструктури України також перевозила і транзитні вантажі з Азії. Зокрема, у 2007-2008 роках транзит «брав» чверть усіх вантажних перевезень УЗ. Втім, головним замовником була РФ, що планує до 2022 року замкнути весь свій експорт вантажів на власні порти, або ж сухопутним транзитом виключно через Білорусь. І за 2015-2017 роки транзитні перевезення Україною скоротились на 35%.
Попри загальне падіння перевезень вантажів «Укрзалізниці» вдавалось останні три роки покращувати свої фінансові результати, та демонструвати прибутковість.
Зокрема, за 2015-2017 роки загальний дохід держкомпанії виріс від 78,4 млрд грн до 92 млрд грн, податкові відрахування до державного та місцевих бюджетів – від 11,6 млрд грн до 18 млрд грн.
Сукупний дохід від перевезень вантажів та пасажирів у 2015 році становив 55,1 млрд грн, або еквівалент ціни близько 2.2 тисяч нових купейних вагонів, у 2016 році – 61 млрд грн або еквівалент ціни 2.44 тисяч нових купейних вагонів, у 2017 році – 70,2 млрд грн або ж еквівалент близько 2.8 тисяч нових купейних вагонів.
Шлях відомий. За перевезення треба платити більше. Питання, з чиєї кишені?
Витрати на ремонт колій, модернізацію чи закупівлю нових локомотивів та вагонів виросли від 11,2 млрд грн до 26,9 млрд грн за 2016-2017 роки.
Наголосимо, що за показниками перевезень вантажів «Укрзалізниця перевершує, зокрема, своїх колег з Польщі. Місцевий перевізник PKP Cargo у 2017 році транспортував лише 119 млн тонн вантажу, хоча має майже однакову з Україною протяжність колій – 18 тис км проти 20 тис км в. Схожа у нас із Польщею і кількість вантажних вагонів – 60 тис вагонів у Польщі та 66 тис вагонів в Україні.
Втім, як визнають самі керівники «Укрзалізниці», возити все що треба українським експортерам та розвивати саму держкомпанію заважає ряд факторів.
Забута стаття бюджету
Найголовніший фактор – залізничникам фізично не вистачає вагонів та локомотивів. За статтею 10 закону «Про залізничний транспорт», новий рухомий склад для УЗ мали купувати за гроші держбюджету. Ця норма ніколи не виконувалась, а власних фінансів УЗ ніколи не вистачало для повноцінних закупівель.
Наприклад, у 2008-2010 роках держкомпанія планувала закупити 145 електровозів та 25 тепловозів. На практиці, залізничники отримали 45 вантажних електровозів ДЕ-1 і жодного тепловоза.
У 2011-2015 роках УЗ планувала витратити 12 мільярдів гривень на закупівлю нових 250 електровозів та 25 тепловозів. Планувалось, що все замовлення виконає завод «Луганськтепловоз», приватизований російським «Трансмашхолдингом» у 2010 році. У процесі перемовин росіяни наполягли, що локомотиви для УЗ будуватимуть заводи на території Росії.
Відтак, перше замовлення на 50 вантажних електровозів 2ЕС10 для Львівської залізниці «Уральский завод железнодорожного машиностроения» отримав у 2012 році. До 2014 року росіяни виготовили лише 7 локомотивів, які через початок агресії РФ українські залізничники так і не викупили. Тому, для поточного рівня перевезень у 278 млн тонн залізниці не вистачає 400 локомотивів.
Економісти IMF Group прогнозують, що у 2022 році попит українського бізнесу на вивіз вантажів виросте до 400 млн тонн, відтак дефіцит локомотивів, без закупівлі нових, виросте до 577 одиниць.
Власних доходів УЗ не вистачало також на закупівлю нових вантажних вагонів: за 27 років незалежності залізничники списали 171 тисячу вагонів, натомість придбали лише 25 тисяч. 20% такого парку було куплено в останні два роки.
Нестачу вантажних вагонів також посилював спосіб їхнього розподілу між учасниками ринку: у жовтні 2017 році УЗ запустила в пілотному режимі автоматизовану систему УСППВ, яка мала «видавати» вагони відповідно до кількості заявок та обсягу запланованої перевалки вантажів.
Робота УСППВ викликала багато нарікань учасників ринку: бізнес хотів, аби вагони розподілялись рівномірно між усіма заявниками, на практиці рухомий склад в першу чергу отримували крупні експортери, здатні навантажити «маршрутний поїзд» у 54 вагони. Замість доопрацювати програмне забезпечення відповідно потребам бізнесу, залізничники просто вимкнули УСППВ, та оголосили про плани продавати право користування вагонами УЗ через систему «Прозорро».
Водночас, як визнавало керівництво УЗ у звіті про виконання фінплану на 2018 рік, у червні цього року держкомпанія не змогла забезпечити 35,01 тисячу подач піввагонів та 4,5 тисяч подач зерновозів.
При цьому щодоби по залізниці простоювало 85 вантажних поїздів через відсутність локомотивів або ж в очікуванні вивантаження на судно. В окремі дні травня, через страйк деяких залізничних депо, кількість кинутих поїздів перевищувала 165 одиниць.
Свій внесок у нестачу вагонів дає також різниця у технічному стані колій регіональних філій «Укрзалізниці». Зокрема, якщо Північна залізниця може пропустити вантажний поїзд максимум на 57 вагонів на швидкості 42 км/год, то Донецька – 50 вагонів на швидкості 28 км/год, Одеська та Придніпровська залізниці – по 55 вагонів на швидкості 40 км/год, Львівська – 53 вагони на швидкості 33 км/год.
Простіше кажучи, підприємець з Харкова зможе доправити до Львова лише 53 вагони вантажу, інші 4 вагони вантажу доведеться посилати іншим ешелоном. Цікаво, що за 2015-2017 роки кількість затримок вантажних поїздів у дорозі збільшилась від 8,48 тисяч до 12,8 тисяч, сумарний час затримки – від 1,5 тисяч годин до 3,5 тисяч годин.
При цьому, менеджмент УЗ постійно підвищував тарифи у гривнях на перевезення – на 37% у 2015 році, на 12% – у 2016 році, на 7,2% – у 2017 році та 13,6% у 2018 році.
Такі кроки пояснювались зростанням собівартості перевезень за 3 роки на 45%.
Втім, переважна частина додаткових коштів йшла на збільшення зарплати залізничників: якщо витрати на оплату праці у 2015-2017 роках виросли на 58% або до 30,4 млрд грн, то затрати на електроенергію – на 35% або до 7,32 млрд грн, на паливо – на 3,8% або до 8,28 млрд грн, затрати на метал для ремонту вагонів та колій – на 38% або до 7,61 млрд грн. Але зарплати працівникам теж треба збільшувати, бо грубо кажучи виїдуть у Польщу.
Водночас, директор з фінансів ПАТ «Укрзалізниця» Андрій Рязанцев наголошує, що за 8 місяців 2018 року залізниця перевалила зерна на 10% більше, аніж у рекордному за врожайністю 2016 році, або ж 21,2 млн тон. Перевалка цементу побила чотирирічний рекорд та сягнула 2054,8 мільйонів тонно-кілометрів.
Позичений проїзд
Окремо наголосимо, що за рахунок вантажних перевезень УЗ фінансує збитки від приміських та міжобласних пасажирських перевезень, тариф на які у 2,7 раз відстає від собівартості поїздки, за яку, чимало пасажирів, ще й не платить взагалі.
Про це неодноразово у публічних виступах наголошував Андрій Рязанцев. Формально, за даними фінансової звітності УЗ, дохід від пасажирських перевезень за останні три роки виріс від 5,1 млрд грн до 6,72 млрд грн.
Втім, реальний ріст показали доходи лише від поїздів далекого прямування – від 3 млрд грн до 5,9 млрд грн. На такі поїздки припадає 16% всіх пасажирів, або ж 80 млн пас на рік. У свою чергу, за підсумками 2017 року прибутковими були лише 28 пасажирських поїздів, хоча щодня через вокзал «Київ-Пасажирський» проходить 90 поїздів.
Переважна частина пасажирів – 70%, або ж 359 млн осіб на рік – користуються приміськими поїздами, що у 2015-2017 роках давали дохід на рівні 0,5 млрд грн.
Якщо вірити статистиці, за поїздку «електричкою» кожен пасажир сплачував близько двох гривень. У свою чергу, майже весь дохід від приміських перевезень «з’їдала» оплата праці касирів – понад 300 млн грн на рік.
Відтак, через навалу «зайців» за останні два роки склад електропоїздів скоротився на 50 одиниць або до 1093 вагонів, дизель-поїздів – на 6 одиниць, або ж до 193 вагонів. Вихід з ладу вагонів примушує залізничників скорочувати приміські поїзди. Це викликає протести пасажирів із блокуванням, як це було минулої суботи на станції Лавочне на Львівщині.
Стратегія на 100 мільярдів
Покращити як і фінансовий стан, так і експортну логістику УЗ можна було б зміною структури держкомпанії, без допуску приватних перевізників. У травні минулого року топ-менеджмент компанії показав проект «Стратегії розвитку на 2017-2022 роки». Її автори оцінюють сумарний ефект від виконання у 99,5 млрд грн. Для порівняння: за планом, у 2018 році на свою роботу УЗ планує витратити 92 млрд грн.
Документ передбачає, що із структури УЗ потрібно виокремити залежні компанії, що мали б окремо відповідати за оперування локомотивами, вантажними вагонами, пасажирськими вагонами, колійною та станційною інфраструктурою.
Приміськими перевезеннями мали б займатись 6 окремих компаній, акціонерами яких стали б УЗ та місцеві адміністрації: подібна практика використовується в Італії. Втім, такий варіант стратегії керівники залізниці забрали на доопрацювання.
Допрацьовують і досі. 12 вересня цього року віце-прем’єр-міністр Володимир Кістіон заявив, що нову версію стратегії розвитку УЗ має подати новосформована наглядова рада держкомпанії. При цьому очільник наглядової ради, екс-керівник офісу ЄБРР в Україні Шевкі Аджунер ухиляється від відповіді на питання, коли УЗ отримає повноцінного керівника. Нагадаємо, що нинішній керівник Євген Кравцов уже рік працює в статусі «в.о.».
Без чіткої стратегії розвитку та керівника у повноцінному статусі УЗ не зможе у наступні 30 років залучити 215 млрд. грн. інвестицій на оновлення 1987 вантажних локомотивів та 825 млрд. грн. на оновлення 19,79 тис км магістральний колій. В іншому випадку, за наступні 10-15 років кількість робочих локомотивів упаде до 200, протяжність колій у робочому стані – до 5 тисяч кілометрів.
Антимонопольні олігархи
Для формування приватних залізничних компаній, що конкуруватимуть із УЗ за вантажі, є лише значний парк з 50,2 тисяч приватних товарних вагонів.
При цьому найбільшими операторами вагонів є компанія «Лемтранс», якою володіє Рінат Ахметов, та «Ферекспо» Костянтина Жеваго. Залізничною логістикою також займається ТІС, найбільший приватний портовий оператор України. Компанія змогла налагодити регулярний рух вантажних поїздів до порту «Южний» від Тернополя, Києва, Харкова та Дніпра. Завдяки цьому контейнерний термінал ТІС зміг наростити перевалку вантажів на 54% за 9 місяців 2018 року.
Втім, зараз власні маневрові та магістральні тепловози в Україні мають лише металургійні компанії: наприклад, «АрселорМіттал Кривий Ріг» має 80 локомотивів. ПАТ «Івано-Франківськцемент» володіє 13 тепловозами, якими активно вивозить власну продукцію до найближчої вузлової станції Ходорів.
Водночас, приватні компанії не мають жодного власного електровоза, що перевозять залізницею в Україні 88% всіх вантажів (при цьому електрифікованими є лише 45% всієї довжини колій).
Чинні правила безпеки руху забороняють використовувати тепловози на електрифікованих ділянках. Під тепловозною тягою працює 55% всіх колій, але такими локомотивами в Україні перевалюється лише 12% вантажів. Купівля одного вживаного локомотива обійдеться мінімум в $1 млн, купівля нового – до $4 млн. Тому через обмеженість ресурсів приватні перевізники навряд чи зможуть витіснити УЗ із 30% найбільш прибуткових вантажних перевезень, чого боїться топ-менеджмент державного монополіста.
Бажання монополіста
Поки що, аби не втратити потік вантажів та клієнтів, керівники УЗ шукають постачальників нових локомотивів. Зокрема, «Укрзалізниця» уклала рамкові угоди про поставки або спільне виробництво вантажних електровозів із французькою фірмою Alstom та китайською держкорпорацією CRRC. Обидві компанії уже постачали локомотиви для пострадянських країн. Коли почнуться поставки для України – поки що невідомо.
Керівники УЗ пишаються успішними поставками тепловозів від американської корпорації General Electric. До середини 2019 року «Укрзалізниця» має отримати лише 30 таких тепловозів із 225 замовлених, які із депо «Мелітополь» працюватимуть переважно на перевалку до портів «Великої Одеси».
Цікаво, що 6 вересня під час форуму Grain Ukraine-2018 Рязанцев заявив, що «Укралізниця» погодиться на допуск приватних перевізників до агрологістики, якщо Кабмін та ВР виконають наступні умови залізничників:
– Виділили 16 млрд грн із державного бюджету для закупки рухомого складу та ремонту колій у 2019 році.
– Ліквідувати чотири тарифні ставки для різних видів вантажів, аби всі вантажовідправники платили однакову ціну за послугу доставки певної ваги на певну відстань у визначеному для цього типі вагонів.
– Підняти тарифи на користування вантажними вагонами до рівня ринкових: нині вартість перевезень у приватному зерновозі на третину дорожча, аніж у вагоні УЗ. (Експортери дружно і потужно виступають проти цього. Їх аргумент теж логічний – дорожчі послуги УЗ зроблять товар менш конкурентним на світовому ринку).
– Також Мінінфраструктури має дозволити «Укрзалізниці» підняти вартість пасажирських перевезень до рівня собівартості та вирішити проблему повного покриття затрат на перевезення пільгових пасажирів. Сьогодні у приміському сполученні виручка покриває лише 10 % витрат, у соціальному міжміському — 60 %.
– Остання умова для допуску приватних перевізників до перевалки агродукції, за словами Рязанцева – суттєве підвищення тарифу за користування локомотивом, але не більше ніж у 2,6 раз, аби новий локомотив окупався не більше 19 років.
Уряд думає.
Над тим, як почати докорінні реформи в УЗ відповідні міністри і прем’єри ламають голови уже 4 роки. По ходу якось латають дірки, але компанія котиться в тупик і часу, щоб звернути на магістральну колію все менше.
