В рамках міжнародної виставки Rail Expo 2018 пройшла конференція, присвячена питанню вагонобудування та ремонту рухомого складу в Україні. Жваву дискусію викликало давно назріле питання введення приватної тяги та лібералізації ринку. Вантажовідправники говорили, що у них на складах накопичилися чималі обсяги вантажів, які вони не можуть вивезти через брак тяги. Оператори зазначили проблему зниження швидкості руху потягів, а все тому, що вагони простоюють по 12-20 і більше годин в очікуванні локомотивів. Міністерство інфраструктури зі свого боку розводить руками і каже, що потрібно чекати прийняття закону про залізничний транспорт – без нормативно-правової бази навіть пілотні проекти ніхто не візьме на себе відповідальність розробляти. Але бізнес вважає, що пора шукати нові рішення, щоб вплинути на цю ситуацію. Що ж саме пропонують учасники ринку і чим відповідає “Укрзалізниця”?
Дмитро Демидович, директор з розвитку бізнесу, “Лемтранс”
За п’ять років швидкість руху впала удвічі. Від цього втрачають оператори і вантажовідправники – тому що не можуть відвантажити за планом, УЗ – тому що знижується можливий обсяг перевезення, і економіка країни в цілому. Про що це говорить для нас? Щоб забезпечити колишній обсяг перевезень нам необхідно в два рази більше рухомого складу. Але чи є сенс сьогодні інвестувати у вагони, якщо, по суті, знижується їх експлуатація і ми інвестуємо не в рухомий склад, а в склад на колесах. Тому у багатьох зараз гостро стоїть питання: куди краще інвестувати – у вагони або в розвиток тяги?
Щоб забезпечити колишній обсяг перевезень нам необхідно удвічі більше рухомого складу.
Наведу приклад. Перевезення ЗРС з Кривого Рогу до Маріуполя – це 543 км, час руху навантаженого маршруту 57 годин. Час простою в дорозі 42 години. Час чистого руху 15 годин. Є багато причин для простою – це і технологічний простий, і пропуск пасажирських поїздів, і роботи, пов’язані з безпекою і тощо, але в той же час – це і очікування тяги на станціях. За перше півріччя на станції Чаплине маршрут в очікуванні руху в середньому коштує від 12 до 20 годин.
Дійсно, УЗ намагається вирівняти ситуацію. Прикладом є закупівля нових локомотивів і підписання меморандумів з світовими виробниками. Але я не згоден з тим, що це може бути єдиним інструментом. У нас є велика кількість локомотивів, чому ми не використовуємо наші потужності для ремонту парку? Знаю, що є багато проблем, пов’язаних з цим (це і запчастини, і кадри і т.д.), але треба цього виклику знаходити рішення. Чому ми взагалі не говоримо про модернізацію? Для прикладу Чехія провела модернізацію з урахуванням своїх внутрішніх учасників бізнесу. Естонія також проводить модернізацію. Чому європейські країни вважають, що модернізація – це вигідно, а ми вважаємо, що немає.
Сьогодні нормативна база не забороняє введення приватної тяги.
Я вважаю, що ми повинні використовувати весь арсенал: і модернізацію, і проведення капремонтів, і лізинг, і оренду… Але, цей арсенал буде не повний, якщо ми не будемо говорити про приватну тязі і лібералізації ринку. Сьогодні нормативна база не забороняє введення приватної тяги. Якщо ми закриємо внутрішніми нормативними документами питання, пов’язані з безпекою (за нашою оцінкою, для цього вистачає наказу МІУ), то це може бути швидким і надії рішенням для вирівнювання ситуації. У сьогоднішній ситуації “Укрзалізниця” повинна зробити все, щоб дати бізнесу можливість впливати на поточну ситуацію. У нас немає 4 або 3 роки, у нас немає навіть 2 років для повномасштабної програми реформування. Ми повинні знаходити нові рішення, щоб вплинути на цю ситуацію.
Андрій Мороз, начальник відділу зовнішньої логістики, “АрселорМиттал Кривий Ріг”
Приватна тяга дуже часто сприймається не як бізнес, а як підтримка бізнесу. Точно так само як це було з рухомим складом. Ми в цьому році купили 500 вагонів і довели свій парк до 800 не тому, що ми хочемо більше заробити, а тому, що це вимушений захід по диверсифікації ризиків з вивезення вантажів. Те ж саме зараз розглядається відправниками в питанні тяги.
Основна причина, по якій вантажовідправники зараз кричать про приватну тязі – це потреба вивезення вантажу. У нас на складах лежить 250 тис. т продукції. Від введення тяги зараз вигодонабувачем є дві сторони: перша – вантажовідправник, друга – держава.
Багато було озвучено з приводу нормативної бази, але ми повинні розуміти, що навіть якщо запрацює база, на наступний день у нас не з’явиться тяга. У будь-якому випадку, будуть тестові періоди. Для того, щоб починати впроваджувати приватну тягу необхідно відповісти на три питання: де впроваджувати, як впроваджувати і джерела приватної тяги? Якщо говорити про впровадження, для нас більш палаючої темою є навіть не магістральна тяга, в маневрова.
Від введення тяги зараз вигодонабувачем є дві сторони: перша – вантажовідправник, друга – держава.
Де впроваджувати? На нашу думку, там, де є моноперевозка маневрова. Для прикладу, є ділянки на Львівській залізниці, де ми є основним вантажовідправником. У цьому випадку буде більш прозора схема роботи вантажовідправників і УЗ. Як тільки виникає питання, що на ділянці багато вантажоодержувачів і вантажовідправників – почнеться штовханина. Дуже важко буде не тільки диспетчеризований, а й віддавати пріоритети: хто перший пощастить, хто другий, за яким принципом це буде ділитися … Паралельно з введенням нормативної бази можна визначати пілотні ділянки, де можна спробувати цю схему.
Ще одне важливе питання: “Укрзалізниця” повинна визначити відповідність кваліфікаційним вимогам до перевізника, який може бути допущений на шляху. Але якщо це буде робити УЗ, то цим вимогам буде відповідати тільки УЗ. Потрібно розуміти, що ці питання не можуть проходити за закритими дверима, тому що, в кращому випадку, ми отримаємо збереження монополії, в гіршому – поява декількох привілейованих операторів. УЗ вже зараз говорить: давайте будемо допускати тих операторів, які володіють усіма трьома видами локомотивів, але на сьогодні під ці вимоги потрапляє тільки сама УЗ.
Геннадій Титаренко, начальник цеху відвантаження готової продукції, Полтавський ГЗК, Ferrexpo
Частина нашої продукції накопичується на складі. Одна з причин – відсутність достатньої кількості локомотивів. Таке скупчення, я пам’ятаю, було в 1990-их роках, але тоді була інша причина. Зараз на складах майже 300 тис. т окатишів, які не вивозяться.
На даний момент Ferrexpo було закуплено близько 2250 вагонів. До лютого цього року у нас була повна надія, що дана кількість вагонів забезпечить 100% вивезення нашої продукції, але ми зіткнулися з різким зменшенням обороту вагонів.
Полтавський ГЗК сьогодні має свій рухомий склад, який використовується тільки для власних потреб, ми не ведемо бізнес в цьому напрямку і використовуємо його, як інструмент бізнесу. Але через те, що оборотність вагонів знизилася, основна причина простою наших вагонів – відсутність достатньої кількості локомотивів. Вагони простоюють, як в сторону портів, так і в бік західних прикордонних переходів. Якщо раніше в бік західних прикордонних переходів склад їхав 8 діб, то зараз це більше 14 діб. Тобто в два рази зменшився оборот. Що ж робити далі?
Дайте нам якісь правила гри для ведення своєї тяги. Ми готові розглядати будь-які варіанти.
Купувати ще вагони, щоб робити склади на колесах? А сенс? Вагони повинні працювати і приносити користь як нам, так і “Укрзалізниці” у вигляді тарифу. Вихід – дайте нам якісь правила гри для ведення своєї тяги. Ми готові розглядати будь-які варіанти. Якщо говорити про забезпечення перевезень в бік портів, нам необхідно близько 14 локомотивів. Завдяки цьому ми в два рази зможемо зменшити оборот вагонів.
Коли 11 років тому приймалося рішення про закупівлю вагонів, на той період необхідно було близько 3,5 тис. Вагонів. На сьогодні ми можемо свої 12,5 млн т продукції вивозити 2,5 тис. Вагонами, але це тільки при нормальному підході з боку УЗ. Тому, як-не-як, на сьогодні закупівля локомотивів дуже актуальна.
Олександр Ткачук, директор, “Квадро Центр”
У порівнянні з 2017 роком в 2018-м відбувається в середньому приблизно на 4,5% скорочення обсягів залізничних перевезень. У той же час, автоперевезення показують зростання на 8%. Це демонструє те, що динаміка негативна, і це потрібно враховувати при будівництві рухомого складу. Друге – це вартість вагонів. На сьогодні вартість піввагона 46 тис. Дол., Зерновози – 58 тис. Дол. Фактично, вартість вагона досить висока. Хочу навести приклад ринку критих вагонів. Добова вартість оренди критого вагона становить 817 грн. Якщо рух вагона повинно бути 6 днів, фактична вартість – 4902 грн. Але на практиці цей вагон йде 24 дня. Що залишається у оператора – 204 грн за добу. Що може зробити оператор в такому випадку – він не може перерозподілити дохід, наприклад, з тяги, як УЗ, і він не може постійно піднімати подобову вартість, оскільки він працює в конкурентному ринку.
На сьогодні “Укрзалізниця” зробила перший крок щодо лібералізації вагонної складової, але повинен бути і наступний крок. Фактично, державні вагони повинні бути виділені в окрему компанію, яка буде функціонувати нарівні з приватним оператором. Тому що приватний оператор не може впливати на тягу – УЗ, в першу чергу, везе свої вагони. У наявності економічна дискримінація, яка призводить до того, що приватний оператор не може конкурувати з УЗ.
Наступне питання стосується списання парку. Сьогодні в Україні триває практика продовження терміну служби вагонів. Ця практика призводить до скупчення рухомого складу на магістралях “Укрзалізниці”. У той же час, з огляду на тенденції покупки тяги, зносу інфраструктури, відбувається зниження пропускної здатності УЗ. І в той час, коли відбувається зниження пропускної здатності, шалені темпи будівництва вагонів призводять до негативних наслідків. Коли збільшується рівень обороту вагонів, фактично, вагони стають складами на колесах. Багато власників вантажів вже заявляють, що не бачать сенсу в покупці вагонів, в основному з-за обороту вагонів.
Олександра Клітіна, радник Міністра інфраструктури України, керівник Групи підтримки реформ МІУ
Будь-яке затягування реформи на залізничному транспорті призведе до того, що ми втратимо частку ринку залізничного транспорту. Ми бачимо, що в більшості країн ЄС частка ринку приватних операторів більше 30%.
Які можливості для України відкриє лібералізація ринку? Наприклад, на ринку Німеччини зараз є 451 оператор, тобто, фактично, з одного монополії виріс цілий сегмент ринку. З 2012 по 2017 роки кількість операторів росло. Реформа залізничного транспорту збільшила рівень заробітних плат в галузі, а також дохід самої Deutsche Bahn. До цього компанія перебувала в дуже великому кризі.
В Італії вийшло так, що державний оператор швидкісних повідомлень конкурував з приватним оператором. Там ситуація склалася таким чином, що вихід на ринок приватного оператора привів до того, що сам ринок збільшився на 35%. Тобто вихід на ринок нових операторів не означає що у “Укрзалізниці” хтось буде забирати її частина. Це, навпаки, можливість ввести на цей ринок інновації, нові сегменти і т.д.
Основа успішної імплементації реформи – забезпечення чесної конкуренції.
Які ризики? Перше – це дискримінація приватних операторів. Основа успішної імплементації реформи – забезпечення чесної конкуренції. У законопроекті поділ оператора інфраструктури та оператора тяги не повне – є ризик, що УЗ зможе впливати на інших операторів. А це загрожує зривом реформи. Тому що, як тільки перший оператор буде дискримінований, почнуться суди і, відповідно, інші оператори не будуть інвестувати в цей ринок або ще подумають. Така історія була в Італії – державний оператор дискримінував приватного. Там держава стала на бік приватного оператора і таким чином підтримала не одного його, а весь ринок залізничних послуг в країні.
Наступний ризик – банкрутство держоператора. Так, “Укрзалізниці” буде важко конкурувати з приватними операторами. Законодавче поле більш гнучкіше для неї, як для приватних операторів. Але виникає одне із запитань: чи може дозволити собі державний оператор в умовах конкуренції містити 300 тис. Персоналу? Фактично, менеджмент УЗ повинен робити глобальну реформу компанії, щоб вона залишалася конкурентною.
Третій ризик – повільне впровадження реформи. Цей ризик найнебезпечніший, тому що несе шкоди всій економіці. Ми будемо втрачати частку залізничного транспорту, внаслідок чого буде подорожчання логістичних послуг, а це – скорочення частини експорту. Скоротиться і прибуток “Укрзалізниці”, що також позначиться прямим чином на економіці. Непрямий ефект – навіть складно підрахувати.
Сергій Павлов, в. о. директора, Департамент локомотивного господарства “Укрзалізниці”
Середній знос парку локомотивів становить 96,8%. В тому числі, електровозів – 93,3%, тепловозів магістральних – 99,6%, тепловозів маневрових – 99,9%. Середній вік електровозів складає 40,6 років при нормі 30 років, магістральних тепловозів – 37 років при нормативному 20 років, маневрових тепловозів – 35,8 років при нормі 25 років.
Найближчим часом велика частина тягового складу вже відпрацює свій продовжений термін експлуатації і буде списана. Перспективи оновлення рухомого парку на сьогодні ПАТ УЗ, з урахуванням списання, а також з урахуванням електрифікації, в період до 2025 року – 310 нових локомотивів.
ПАТ УЗ розглядає в якості партнерів іноземних виробників зі світовим ім’ям, таких як Alstom, GE і інших. “Укрзалізниця” вже підписала низку меморандумів про співпрацю зі світовими виробниками.
Локомотиви надходять на КВБЗ, ми плануємо, що в середині листопада ці локомотиви нам віддадуть. Є питання з сертифікацією і допуском, але ми сподіваємося, що це відбудеться швидко. Частина локомотивів буде працювати на Одеській залізниці (Миколаїв), друга частина на Придніпровській залізниці (Мелітополь).
Ми зараз не знаємо, коли прийде приватна тяга, тому що закон поки не прийнятий. І який обсяг приватної тяги прийде – ми теж поки не знаємо. Але для забезпечення своїх зобов’язань ми будемо оновлювати свій існуючий парк. Якщо ж прийде приватна тяга, ми зможемо скоригувати свої плани. Але, в будь-якому випадку, надлишку парку локомотивів не буде.
