Головний форум у залізничній сфері України Rail Expo 2018, що відбувся 16—18 жовтня в Києві, засвідчив, наскільки проблемним є питання оновлення тягового рухомого складу. Зовсім інша ситуація із заміною вагонів: завдяки тарифній дерегуляції вагонобудування переживає бум, аналогів якому не було уже чверть століття.
Пропозиції в очікуванні фінансування
«До 2025 р. Укрзалізниці необхідно закупити 310 нових локомотивів, в тому числі 110 вантажних електровозів змінного струму, 90 пасажирських електровозів, 70 вантажних тепловозів та понад 40 електровозів подвійного живлення», — про це в ході спеціалізованої конференції в рамках міжнародної виставки Rail Expo 2018 повідомив в. о. директора Департаменту локомотивного господарства Укрзалізниці Сергій Павлов. За його словами, часу на оновлення лишається мало (адже лише від моменту замовлення локомотива до поставки зазвичай минає один—два роки). Через це планується працювати з великими міжнародними корпораціями — лідерами локомотивобудування. З багатьма із них на сьогодні Укрзалізницею укладені відповідні меморандуми про перспективну співпрацю.
Про те, що з боку локомотивобудівних корпорацій є інтерес до співпраці, свідчить їхня активна участь у заході. Так, цілий окремий день виставки було присвячено ознайомленню з доповідями іноземних фахівців щодо світового досвіду впровадження залізничних технологій. Виступали на конференції або представили свої стенди на виставці такі потужні виробники, як GE Transportation, Siemens, CZ Loko, CRRC та інші. До речі, одна з компаній, з якою наразі Укрзалізниця веде переговори щодо участі в оновленні локомотивного парку — французька Alstom — організувала власний окремий захід із пошуку постачальників комплектуючих серед вітчизняних виробників. Правда, поки що приціл — на поставки для нового найбільшого заводу групи у Польщі, де планується випускати, зокрема, електропоїзди. За інформацією Alstom, на захід були запрошені фахівці близько 50 вітчизняних підприємств.
Загалом, можна відмітити, що нестачі в пропозиціях на ринку тягового рухомого складу немає. Питання більше стосується фінансування. В Укрзалізниці для таких масштабних проектів оновлення недостатньо власних коштів. Отже, за словами Сергія Павлова, компанія готова на певних умовах брати локомотиви в оренду. Крім того, раніше керівництвом Укрзалізниці вже неодноразово озвучувався такий фінансовий інструмент для оновлення локомотивного парку, як лізинг.
Приватна тяга та інфраструктура
Приватні компанії також хочуть бути повноправними власниками електровозів та тепловозів, щоб перевозити ними виключно свої вантажі, таким чином зробивши їх частиною виробничого процесу. При цьому вони не розглядають оперування локомотивами як бізнес із метою отримання вигоди. Тобто про ринкові відносини у перевезеннях не йдеться. Причина очевидна: відсутність не те що прибутковості, а навіть простої окупності вкладень у тяговий рухомий склад при нинішньому рівні тарифів на вантажні перевезення. Вартість же нових сучасних вантажних електровозів чимала — майже 6 млн євро (а це — 200 млн грн!) за одиницю.
Тому чимало вантажовласників покладаються на участь держави в оновленні рухомого складу, як це нині відбувається з тепловозами GE, вісім з яких доставлені в Україну для фінального доопрацювання. Компаній, що заявляють про готовність інвестувати мільярди гривень у закупівлю локомотивів, — одиниці.
Це — гіганти промисловості. Один із них — Ferrexpo, що володіє Полтавським гірничозбагачувальним комбінатом. Як повідомив у ході конференції керівник напряму логістики компанії Віталій Олійник, вони готові навіть відмовитися від локомотивної складової на користь ПАТ «Укрзалізниця», а також планують залучати до роботи локомотивні брига-ди національного перевізника. Причина — плани підприємства із суттєвого збільшення виробництва: до 2023 р. намічено довести випуск окатишів із нинішніх 12 до 23 млн т. Проте чи не головною перепоною на шляху приватної тяги є відсутність нового закону «Про залізничний транспорт», який би це передбачав. Та навіть після його ухвалення Верховною Радою має пройти кілька років до повноцінного впровадження нововведення.
На питання щодо можливого розміру майбутньої плати за користування інфраструктурою у разі впровадження приватної тяги вантажовласники відповідають непевно. Одні (як, наприклад, деякі перевізники аграрної продукції) очікують преференцій і знижок, інші більш лаконічні у відповідях. «Тариф має визначити ринок. Він має бути економічно обґрунтованим, в тому числі і для підприємства», — вважає начальник відділу зовнішньої логістики «Арселор Міттал Кривий Ріг» Андрій Мороз. За його словами, підприємство також бажає випускати свої локомотиви на магістральні лінії, проте при цьому планує робити ставку на відремонтований і модернізований, а не новий тяговий рухомий склад.
На фоні цього актуальна тема підтримання існуючого парку локомотивів Укрзалізниці у робочому стані. І вона також знайшла своє відображення у ході дискусій. За словами керівника локомотивного департаменту Укрзалізниці, потужностей локомотиворемонтних заводів державної компанії, враховуючи високий ступінь зносу тягового рухомого складу — до 99,6 %, — явно недостатньо. Водночас проведення капітальних ремонтів на сторонніх підприємствах блокується в ході тендерних процедур. Зокрема, нещодавно зірвано торги на модернізацію тепловозів 2ТЕ116 через скаргу сумнівно відомої серед залізничників фірми «Максмед Інтернешнл». Проте, за словами Сергія Павлова, Укрзалізниця планує оголосити повторний тендер.
Цікаво, що про необхідність збільшення вкладень в інфраструктуру та оновлення локомотивів говорили не лише вітчизняні, а й незалежні іноземні експерти. Зокрема, Флавіо Канетті, котрий багато років пропрацював в одній із провідних у світі локомотивобудівних корпорацій, вважає, що «в Україні є розвинута діюча залізнична мережа, висококваліфіковані робітники і підприємства, проте інфраструктура потребує суттєвих капіталовкладень». Рецепти подолання цього недоліку він не став надавати, сказавши лише, що це може бути компромісний варіант для суспільства.
Зношеність піввагонів зменшено
Натомість протилежна ситуація з оновленням вагонного парку в Україні. Спеціалізовані підприємства переживають бум замовлень на будівництво нового рухомого складу. За словами директора Департаменту вагонного господарства ПАТ «Укрзалізниця» Олега Мотіна, станом на середину жовтня, загальний робочий парк вагонів на території, підконтрольній Україні, сягнув позначки 150 тис. одиниць. Цього, на думку фахівця, достатньо, аби при певному обігу рухомого складу і достатній кількості локомотивів перевозити до 1 млн т вантажів (нині — 740 тис. т.).
Тенденція оновлення парку вагонів більш ніж задовільна. Якщо минулого року машинобудівники України виготовили 6,6 тис. одиниць, то цьогоріч — уже понад 8,6 тис. Востаннє аналогічні обсяги поставок у нашій країні були в 1992—1993 рр. Оновлюється як парк Укрзалізниці, так і приватних операторів. Це вже дещо знизило відсоток зношеності парку, проте роботи ще багато і вистачить надовго. Як повідомив Олег Мотін, нині ведеться підготовка щодо випуску для потреб компанії на власних потужностях, крім піввагонів, фітингових платформ та зерновозів (перший хопер планується виготовити вже до кінця року).
Запчастин вітчизняного виробництва нині на ринку вистачає. Єдині комплектуючі, котрі наразі не випускаються в нашій країні, — повітрярозподілювачі (головні магістральні частини гальмівних систем), котрі постачаються з Росії. У зв’язку з цим Олег Мотін звернувся до колег із приватних підприємств із пропозицією спільно підтримати ініціативу компанії щодо замовлення на виготовлення їх державним підприємством «Машинобудівний завод «ФЕД».
Також збільшується кількість підприємств, що мають право на здійснення деповського ремонту вагонів. Це промислові майданчики, що мають відповідні площі та обладнання. Отже, нині ринок послуг із оздоровлення вагонів є досить диверсифікованим. Проте тим компаніям, які бажають оздоровити рухомий склад у залізничних депо, варто поквапитись і зробити це вже цього року, адже на наступний плани Укрзалізниці збільшені на 50 %. Тож депо будуть завантажені роботою.
Позитиву в сфері оновлення вагонного парку вдалося досягти за рахунок політики Укрзалізниці з наближення плати за користування вагоном до ринкового рівня. Бізнесу вже стало вигідно вкладати кошти в закупку вагонів, адже вони швидше окупаються. Не відлякує навіть збільшення цін на вагони. Так, вартість одного з найбільш затребуваних типів рухомого складу — зерновозів — нині сягає $ 58 тис. При цьому активно використовується кредитування, отже економіка країни працює на повну.
Проте, звісно, у вагонному господарстві є проблемні питання — щодо експлуатації. Велику увагу керівник вагонного департаменту Укрзалізниці присвятив боротьбі з крадіжками деталей рухомого складу, що набули катастрофічних масштабів. «Це найбільша на сьогодні проблема. Щодоби через розукомплектування, переважно деталей гальмівних систем, у відчеплювальний ремонт направляються від 40 до 60 вагонів», — заявив фахівець. Разом із тим він озвучив заходи, які Укрзалізниця проводить для боротьби з цим негативним явищем, та закликав усіх колег із ремонтних підприємств сповіщати про випадки виявлення крадіжок та не використовувати продукцію сумнівного походження.
Директор Департаменту вагонного господарства ПАТ «Укрзалізниця» Олег Мотін:
«Вантажні вагони мають самі на себе заробляти за рахунок вагонної складової. Її дерегуляція стала поштовхом для вагонобудування. Вбачаючи, що ми оновлюємося, бізнес також почав закупати вагони. Приватний парк активно оновлюється, і його середня зношеність нині становить 58 %. Зношеність парку Укрзалізниці — 90 %, проте щодо піввагонів ситуація краща. Завдяки тому, що починаючи з 2016 р. Укрзалізниця виготовила та закупила вже понад 6,6 тис. піввагонів, знос цього типу рухомого складу зменшився з 89 до 74 %. Бум вагонобудування призвів до відновлення роботи багатьох вітчизняних підприємств суміжних галузей. Запрацювали Кременчуцький стальзавод, «Азовелектросталь», яке цього року розширило номенклатуру продукції автозчепами. Велика подяка «Інтерпайпу», що забезпечує нас суцільнокатаними колесами. «Метінвест» спільно з ТОВ «ДДАП-РАКС» відновив виробництво осей і нині повністю задовольняє потребу в цій продукції».
