Всі як один: як “Укрзалізниця” і бізнес вирішують проблеми з тягою
Менеджер з транспортної логістики Ferrexpo Віталій Олійник в кулуарах RAIL EXPO-2018 розповів delo.ua про те, що “Укрзалізниця” пропонує бізнесу патові варіанти для вирішення проблем з тягою.
Терміни по допуску на залізницю приватної тяги поки залишаються невідомими – ВР так і не прийняла закон про залізничний транспорт. Тим часом “Укрзалізниця” повідомляє про критичний знос локомотивів, а бізнес – про проблеми з не вивезенням вантажів через відсутність тяги.
Для вирішення патової ситуації з тягою “Укрзалізниця” зробила бізнесу ряд пропозицій.
На недавніх зустрічах з великим бізнесом УЗ озвучила пропозицію віддати в ремонт “убитий” тяговий склад, який стоїть “під парканом”. Після ремонту цей рухомий склад буде закріплений за компанією – це варіант “псевдо-приватної тяги”. Бізнес у зв’язку з нестачею тяги розглядає будь-які пропозиції, і ця не стала винятком.
Однак “Укрзалізниця” запропонувала нам такі локомотиви, які неможливо відновити або ціна відновлення яких становить 75-80% від покупки нового локомотиву.
Який бізнес на це піде, якщо новий тяговий склад буде працювати 25 років (гарантійний термін), а після його модернізації він відпрацює ще стільки ж. Тоді як при відновленні старого локомотива УЗ він буде ходити максимум 15 років – через фізичну втому металу, який просто не дозволить їхати такому локомотиву.
Крім того, ремонтувати тяговий склад “Укрзалізниця” хоче на своїх вагоноремонтних підприємствах. Виходить дуже цікава ситуація – компанії дають старий локомотив, на ремонт якого вона повинна дати гроші УЗ. Ми були готові взяти цей локомотив і відремонтувати його на приватних локомотиворемонтних заводах, де можна проконтролювати якість. Однак цей варіант УЗ не влаштовує.
Для розуміння: щоб закрити на 100% експортний напрям Ferrexpo з Золотнішіно (майже весь вантажопотік зі станції Золотнішіно генерує Полтавський ГЗК) на ТІС (порт “Південний”), потрібно 10 одиниць електровозів одного типу. У перспективі, якщо купувати нову тягу, яка нас влаштує, ціна такого локомотива – близько 6 млн євро. При цьому ми не розглядаємо себе як компанію-перевізник, не хочемо мати свої локомотивні бригади. Ними буде оперувати УЗ як перевізник.
Крім того, для вирішення проблеми з тягою УЗ запропонувала механізм фінансового лізингу для приватних компаній, які готові профінансувати покупку локомотивів. Однак ніяких чітких умов УЗ для цього варіанту не надала і поки ринок чекає офіційного виходу цієї пропозиції.
Ferrexpo неодноразово заявляли, що ми – не фінансова організація, щоб фінансувати УЗ лізингом. Для цього потрібно залучати лізингові компанії, лізинг потрібно пропонувати банку, а банк з пропозицією йде до компанії, підписує договір, і ми в парі з банком йдемо в УЗ на лізингові умови. На сьогоднішній день працює схема з лізингу вагонів, зокрема, з зерновозами.
“Укрзалізниці” потрібно розуміти, що проблема тяги як така ще і в тому, що її не можна купити завтра – це не автомобіль. Якщо сьогодні підписати контракт, то нову тягу можна отримати тільки через 2 роки.
Резюмуючи, варто сказати, що немає однієї глобальної проблеми в УЗ: в цілому вистачає і вагонів, і локомотивів, і інфраструктури. Але в майбутньому ринок зіткнеться з більш серйозними проблемами. Наприклад, Ferrexpo заявляє про програму-2023 – через 5 років ми хочемо збільшити виробництво окатишів удвічі. Питання тільки в тому, як ми їх вивеземо. Зараз у нас штучно стримується нарощування обсягів з виробництва окатишів через розуміння, що ми його не вивеземо фізично. І справа не тільки в вагонах і локомотивах – сьогодні “забиті” західні переходи, вони не можуть перевалювати більше. Крім того, через порти вивозити їх теж не можна – порти завантажені. Є варіант відправки вантажу в порт “Ізмаїл” – він готовий приймати більше, проте УЗ не зможе туди доставити вантажі. У порт йде неелектрифікована “однопутка”, яка у літній сезон відпочинку “забита” додатковими пасажирськими поїздами.
