Виробництво електровоза для УЗ має бути локалізовано в Україні
Виробництво електровоза для УЗ має бути локалізовано в Україні
Володимир Приходько, голова наглядової ради ПАТ «КВБЗ»
Саме в ці жовтневі дні виповнюється 22 роки з дня підписання у Франції, в місті Рейшсхоффені договору з компанією De Dietrich по створенню в Україні пасажирського вагона. Це подія знаменна не тільки в історії Крюківського вагонобудівного заводу, а й усієї країни. Особливо в світлі останніх подій з підбору Укрзалізницею партнера у виробництві локомотивів. З тепловозами залізниця визначилася, а зараз вирішується питання придбання електровозів.
З 7 по 11 жовтня 1996 роки ми з заступником генерального директора Укрзалізниці Анатолієм Лашко працювали у Франції. У Парижі знайомилися з діяльністю французького банку CCF. Планувалося, що він займеться проведенням кредитної лінії, частина коштів якої піде на освоєння проекту зі створення пасажирського вагона. Потім переїхали в місто Рейшсхоффен (провінція Ельзас), де обговорили і підписали ряд важливих документів: контракт на навчання наших фахівців, договір про закупівлю візків французького виробництва на 150 вагонів, поки відбудеться передача технології їх виробництва на наш завод.
Було зрозуміло, що не тільки ми зацікавлені у співпраці, а й французи теж. Реалізувавши проект по пасажирському вагону, у виграші були б усі: і французький банк ССF, і виробник, і Україна. Тому що це був кредит не на закупівлю готової продукції, а на створення технології, оснащення, виробництва.
На жаль, той контракт залишився нереалізованим, бо Україна так і не надала державних гарантій під французький кредит. Але значення тих подій з роками не зменшується, а, навпаки, зростає. Крюківський вагонобудівний завод зумів самостійно домовитися з банками і виробниками у Франції, намітити плани розвитку нової галузі машинобудування – пасажирського вагонобудування.
Ми бачимо, як сьогодні країни СНД активно розвивають транспортне машинобудування для вантажних і пасажирських залізничних перевезень спільно з провідними світовими виробниками – Alstom, Bombardier, Greenbrier, GE Transportation, Siemens і іншими. Ми могли б мати великий спільний проект з Alstom ще 22 роки тому! Адже компанія De Dietrich в 1998 році увійшла до складу фірми Alstom, і треба віддати належне її президенту пану Мішелю Моро. Він підхопив ідею співпраці з Україною, КВБЗ.
Співпраця з французами, розпочата в 1996 році, мала продовження. У 2001 році, коли Укрзалізницю вже очолював Георгій Кірпа, він зрушив проект по пасажирському вагону з мертвої точки. Крюківський вагонобудівний почав самостійно складати перший пасажирський вагон. На візках, куплених на Тверському вагонобудівному заводі. Але ідея створення свого візка, що називається, витала в повітрі.
Спільно з УЗ ми зуміли домовитися і купити ліцензію на візок. Так, у 2001 році в Парижі, в центральному офісі фірми Alstom, був підписаний ще один контракт. Ми отримали право використовувати прототип французького візка. І через два роки створили свій, пристосований до залізничної колії 1520 мм, по стандартах залізниць СНД. З тих пір і веде свій рід сімейство ходових частин транспорту соціального призначення від КВБЗ, у тому числі і приводні візки для вагонів метро і електропоїздів, дизель-поїздів, візки з пневмоподвішуванням.
На цьому співпраця з французькою компанією не закінчилася. У березні 2002 року вона запропонувала Укрзалізниці проект зі спільного виробництва двоповерхових пасажирських вагонів. При цьому, при складанні перших 50 вагонів локалізація розглядалася на рівні 30% з подальшим поетапним її збільшенням до 100%.
УЗ висловила зацікавленість в цьому проекті. На КВБЗ велося проектування. Однак у 2004 році пішов з життя Георгій Кірпа. Тоді далі створення прискореного пасажирського сполучення на базі поїздів, сформованих зі створених на нашому заводі спеціальних пасажирських вагонів в денному виконанні, і вагонів для нічних поїздів справа не пішла.
Сьогодні ми готові і маємо всі шанси взяти участь у проекті закупівлі та локалізації в Україні електровозів. Більш того, протягом останніх п’яти років КВБЗ зробив чимало кроків до створення виробництва електровозів.
Ми неодноразово порушували питання створення вітчизняного електровоза на рівні міністерств і уряду України, починаючи з 2012 року. Але час було втрачено і, практично, нічого не залишається робити, як шукати готове технічне рішення для України в союзі з великим світовим виробником локомотивів колії 1520 мм. З тим, щоб почати закуповувати електровози вже в 2019 році з організацією крупної локалізації їх виробництва на території України, починаючи з 2020 року.
КВБЗ вже має досвід виробництва пасажирських електровозів у складі швидкісних електропоїздів «Тарпан». Їх головні вагони фактично є двосистемними пасажирськими електровозами. Участь підприємства у проекті складання тепловозів з американською компанією GE Transportation дає додатковий досвід в області виробництва тяги.
Зараз 800 електровозів УЗ мають середній вік майже 40 років, знос – 92%! Капітальний ремонт техніки з продовженням терміну служби – тимчасовий захід і кардинально ситуацію не змінить. Згідно з останніми заявами УЗ, їй до 2029 року треба придбати не менше 500 нових електровозів. Уряд поставив завдання збільшити кількість електрифікованих ділянок залізниць з 47% до 54%.
Що ж, створення сучасного рухомого складу в кооперації з іноземними компаніями – це поширена світова практика. Більш того, вона передбачає локалізацію виробництва в країні-покупцеві. Сьогодні керівництво Укрзалізниці підтверджує, що дана вимога до постачальника локомотивів в Україні, є однією з ключових.
Очевидно, що необхідний програмний підхід до вирішення проблеми. Щоб вибрати оптимальний для України продукт, слід визначити базові технічні вимоги, кількість і терміни закупівлі рухомого складу. Ці параметри цікавлять насамперед і потенційних постачальників. Це – першочергове завдання для фахівців УЗ.
Не менш важливим є вирішення питань фінансування такої закупівлі. Виходом може бути іноземне фінансування, але залишати УЗ один на один з цією проблемою не можна – потрібна допомога держави. Більш того, вибирати потенційного партнера потрібно не тільки за технічними параметрами продукції і умовами фінансування, а й за такими ключовими критеріями як локалізація і вартість життєвого циклу. Тому що цій техніці служити в Україні наступні 40 років. Економічна ефективність перевезень стає все більш залежною від енерговитрат, витрат на утримання і обслуговування техніки протягом тих же 40 років!
Ми ведемо переговори з багатьма іноземними виробниками тягового рухомого складу. З досвіду спілкування з ними можу сказати, що вартість придбання локомотива в загальній вартості життєвого циклу цього ж локомотива становить не більше 20-25%. Особлива роль повинна відводитися створення методики розрахунку життєвого циклу. Затвердженої такої методики в Україні немає. При тому, що в західноєвропейській практиці більше 15 років цей критерій є одним з обов’язкових при проведенні тендерів із закупівлі складної техніки. Чому б не запозичити вже наявний досвід, адаптувавши його до українських умов?
Об’єднавши зусилля над розв’язанням зазначених проблем, можна повторити успішний досвід 1990-их по створенню в Україні власного виробництва складної техніки. Українські промисловці до цього готові, іноземні партнери теж. Більш того, є готовий партнер, який свого часу сприяв і брав участь в створенні в Україні пасажирського залізничного транспорту. Ця ж компанія має значний досвід у виготовленні електровозів для колії 1520, зокрема в Казахстані, бездоганну ділову репутацію і передові технології.
