Юрик боротиметься за ресурси УЗ: тарифи та оптимізацію податкового навантаження |

Керівництво УЗ планує поставити компанію на стабільну фінансову основу. Для цього необхідно змінити систему тарифоутворення на вантажні перевезення та оптимізувати податкове навантаження.

Справжній план оздоровлення Укрзалізниці, крім анбандлінгу, передбачає наповнення компанії ресурсами задля оновлення активів і підвищення якості послуг. Тоді УЗ може зробити якісний ривок. Основні джерела ресурсів: тарифи та оптимізація податкового навантаження на компанію, розповів нинішній в.о. голови правління Іван Юрик в інтерв’ю агентству Інтерфакс-Україна.

І.Юрик повідомив, що нині компанія стоїть перед тими самими викликами: “нестабільна фінансова модель в частині незбалансованості дохідної частини та видаткової системи, величезний борг, що накопичився в 2010-2012 роках перед Євро-2012, великий надлишок непрофільних активів”.

Він називає тарифи ключовим рішенням, що може відновити фінансову стабільність компанії. Отже Укрзалізниця не полишає надії змінити систему тарифоутворення на вантажні перевезення та зробити один уніфікований тариф “тонна за кілометр”, як в Європі, пояснює теперішній очільник УЗ і прогнозує великий спротив таким змінам:

Основне “не так” з УЗ – це структура тарифної частини, яка є рудиментом Радянського Союзу. В той час вантажні товари були поділені на класи. Наприклад, певні товари потрібно було возити на шалено далекі відстані, тому власникам вантажів давали знижки та робили категоризацію. Ця несправедливість між вантажами – коли хтось возить дешево, а хтось взагалі платить за всіх – лишається досі у нашій системі тарифу. Це досить жорстка зарегульована система.

По тарифах ми прагнемо показати, що система дисбалансована й несправедлива: одні вантажі “катаються” за рахунок інших. У нас є сировина (наприклад щебінь, руда, вугілля) – на неї діють низькі тарифи. Укрзалізниця взагалі возить ці вантажі “в мінус”. А є зерно, метал, хімдобрива, які мають досить високі тарифи, й виходить, що вони фінансують і “дешеві класи”, і збиткові пасажирські перевезення. У нас виходить подвійне крос-субсидування всередині нашої операційної моделі.

Ще одною фундаментальною проблемо, І.Юрик вважає, конфлікт між соціалізмом та капіталізмом, що заважає реформі залізничного транспорту:

З одного боку, тобі акціонер-власник в особі держави говорить, що ти маєш бути прибутковим, самоокупним. Тобто це – чистий капіталізм. А мотивація капіталізму – максимізація прибутку. І ми знаємо, що потрібно робити в цьому випадку. З другого, – в нас є соціальне навантаження: ми маємо утримувати величезний персонал (без радикальних скорочень), а також всю довжину мережі колій по країні. Є деякі дільниці колії, куди давно вже нічого не їздить, проте закрити їх, щоб зекономити на утриманні, ми не можемо, бо забороняє закон.

Нагадаємо, нещодавно Укрзалізниця сплатила 18 млн грн штрафу АМКУ через зловживання монопольним становищем компанії та стягуванні окремої плати за обслуговування вантажів на малодіяльних станціях. УЗ оскаржила рішення АМКУ у суді, однак Господарський суд міста Києва у задоволенні позовних вимог відмовив повністю. Наразі триває апеляційне провадження.