1,5 млрд дол інвестицій можна залучити в залізничну інфраструктуру України – це дуже реально і дуже швидко, – експерт

Інтерес вже є зараз, інвестори вже є зараз, немає підстав для інвестицій.

Новорічні свята подарували можливість поспілкуватися із залізничним експертом Денисом Орловим, що тривалий час працює  представником компанії Freightliner EU в країнах Балтики та СНД. Користуючись між сезонням та павзою в його контракті, Д. Орлов поділився своїми думками з приводу перспектив розвитку та інвестицій в залізниці України.

– Зараз багато говорять про траснформацію Укрзалізниці та анбандлінг її функцій/активів, що дозволить компанії зосередитися на основній своїй діяльності. Але здається, більше розмов, ніж…

– Я вважаю, що анбандлінг вже починається. Насправді багато що вже відбувається, але воно приховано від громадськості. Це як вагітність, яку спочатку не видно, але потім ознаки проявляються назовні і від них вже не можна втекти. Я напевно один з небагатьох, хто спостерігав, як це відбувається в Польщі, Великобританії і розумію, куди ми рухаємося в Україні. Я думаю, що терміни завжди стискаються, строки і технології стискаються. Я думаю, що до кінця року ми станемо очевидцями деяких результатів цих подій.

Анбандлінг у нас асоціюється з Нафтогазом і Укртрансгаз, які сприятливо, або не дуже сприятливо, розділили функції. Але щодо залізниці, зараз серед нижчої та середньої ланки управлінців він (ред. – анбандлінг) приймає дивні форми: одні чекають якихось чарівних реформ, інші – навпаки пручаються і не хочуть реформ. Тут ні те, ні інше не прийнятно.

– З досвіду європейських компаній, як довго триватиме трансформація УЗ? 

– Британія починала складно та імпульсивно. І на певних етапах вона не могла досягти результатів, тому що не було інвесторів. Їй доводилося push, по-польськи пхати, підштовхувати ці процеси вперед. У Польщі відбувалося все в більш конструктивно. Але оскільки Польща все-таки більш транзитний ринок, то ми прийшли до більш негативних результатів в Польщі, які не хотілося б щоб успадкувала Україна.

– Гаразд, при реформуванні завжди потрібно тримати в полі зору потенціальні джерела інвестицій? За рахунок чого фінансувати інфраструктуру? Як визначити тариф на доступ до інфраструктури?

– Починати потрібно з анбандлінга. Тобто з розподілу функцій усередині одного великого підприємства, яке називається Укрзалізниця. Коли ми виділимо окремо підприємство, яке надає інфраструктурні сервіси, окремо виведемо підприємства, які надають послуги тяги, надають локомотиви, окремо деповські послуги і т.д., що вже відбувається, то ми відразу ж зіткнемося з тим, що поняття “тариф” для нас буде не істотним. У нас буде таке поняття як “витрати”: а які витрати несе той чи інший підрозділ УЗ? Які витрати несуть підрозділи інфраструктури на ті чи інші свої функції- це утримання вокзалів, утримання якихось бічних ліній (під’їзних шляхів), утримання самого полотна або всієї траси, тому що воно є апріорі. Тут вже виникне питання, що таке витрати?

Оператори інфраструктури і в Британії, і в Німеччині (DBNetz), і Польщі (PLK) витрачають на утримання досить суттєві суми і залучають, як не дивно, набагато більше інвестицій, ніж якби вони залишалися єдиним акціонерним товариством.

І тут потрібно поговорити про інвестиції. І ми з вами отримаємо дуже цікаву картину – де ми зараз знаходимося, куди нам рухатися і як нам отримати ці інвестиції. Їх дуже реально отримати і дуже швидко.

– Де ж Укрзалізниці залучати інвестиції?

– Насправді, свій ресурс для залучення якихось істотних інвестицій Укрзалізниця вже вичерпала. Більше ніхто грошей не дасть. Ми пішли до такого етапу, коли ніхто жодної копійки Укрзалізниці не дасть.

За структурою інвестицій – не потрібно залучати інвестиції в рухомий склад. Їх туди залучать приватні або інші структури, які будуть рухатися на цьому полотні. Вони їх притягнуть, для них це не проблема. Кому вигідно залучать, інші прогорять. І закони ринку тут ніхто не відміняв, вони зроблять свою справу, як це було в Польщі, Німеччини і Британії.

А ось куди потрібно звернути увагу державі Україна – це інфраструктура. Так було всюди – в Польщі, Німеччини та Британії. Ми скрізь спостерігаємо те, що в інфраструктуру потрібні вливання, великі вливання і вони повинні постійними. Але для цього інфраструктура має бути відокремлена від впливу неінфраструктурних утворень – таких як наприклад вагони, тепловози, електровози, депо та інше.

Інфраструктура – це полотно і можливість швидкого доступу в потрібне місце. Тут привабливість дуже висока. Сюди можна залучити багато мільярдів і дуже швидко. В перші роки після анбандлінгу можна залучити 1,5 млрд дол. Це дуже велика сума: але вона реальна і вона на слуху у провідних гравців цього світу. Тому що Україна є величезним транслогістичним ринком.

Інтерес вже є зараз, і інвестори вже є зараз, немає підстав для інвестицій. У інфраструктурні проєкти будуть часткові інвестиції, вони будуть розподілені за багатьма параметрами – полотно окремо, термінали окремо, окремо зв’язок і комунікації, і так далі. Ми це можемо побачити на прикладі Польщі, який у нас чомусь ігнорують, хоча було б цікаво її подосліджувати.

– Чи означає це, що в Україні може з’явитися свій проект RailBaltica, який з’єднає, припустимо, Львів і порти великої Одеси колією 1435 мм? Такі пропозиції звучать.

– Багато хто не знає, що вже є. Нещодавно відбулася подія, мало помітила залізнична громадськість. 16 грудня було здано в експлуатацію проміжок з колією 1435 мм на ділянці Дорохуськ-Ягодин-Ковель. Вона не привернула нічиєї уваги. Мало того, нею не стали їздити потяги. З деяких причин. Те що маємо, не хочемо використовувати, а давайте щось постоїмо більше і краще.

Потрібно подивитися на напрямок вантажопотоку. Що ми хочемо везти, звідки і куди. Rail Baltica більше розрахована на пересування великих мас людей. В Україні, я так розумію, є запит на пересування великих обсягів вантажів в напрямку Європи. І як його вирішити – виходити з того, що вже зараз є, чи думати про план Rail Baltica, який в перспективі зіткнеться з величезною кількістю проблем? Ми повинні це розуміти вже зараз.

У контейнерномй русі цією ділянкою зацікавлені такі великі гравці як Huppa, PCC… Вони дуже зацікавлені в пересуванні вантажів цим напрямом. Вони, звичайно, зацікавлені і в русі на Львів. Потрібно пояснити, що у нас є два напрямки, один перехід Ягодин-Дорохуськ і ще один це Мостиська-2.

Звичайно, Мотіська-2 це потужний перехід, який можна порівняти з Брестом, але, на жаль, він не використовується, оскільки у нього є свої проблеми. Там стик рейок доходить тільки до Мостиська.

На ділянці Дорохуськ-Ягодин євроколія доходить до Ковеля. Тобто ми можемо вже завтра везти до Ковеля контейнерні поїзди з вантажною швидкістю 50 км/год (це хороша швидкість) і організувати там такий хаб, який просто захлесне Україну. Тоді ми забудемо про автодороги в західному напрямку.

І в Білорусі в напрямку Брест-Малашевич щодня транспортується 14 контейнерних поїздів (!). Звичайно, вони їдуть з території Росії і Китаю, і Казахстану. Але в силу політичних моментів ми можемо з них 2-3 поїзда забрати. Мало того, Білорусь зараз обмежує перевезення насипних вантажів, тому що вони не можуть вкластися в ту кількість прикордонних ниток для забезпечення такого інтенсивного руху. Якусь частину вантажів Україна могла б перехопити, а це тим не менше сотні людей можна забезпечити роботою в Україні.

– Концесія контейнерних терміналів УЗ – попит і перспективи?

– З точки зору анбандлінга, УЗ не може їх використовувати функціонально і ефективно. Природно, що рано чи пізно їй доведеться з ними розлучитися. Тому що це не її специфічна функція.

У наступному році буде здана в експлуатацію Мостиська Драй Порт. Крім того є багато дрібних терміналів, розташованих на стиках, які вже закупили рейлсталкери, спеціальне обладнання для зняття контейнерів, вже довго і ефективно проводять переговори, в тому числі і з нами, про те, щоб запустили контейнерні поїзди з весни наступного року.

– Гаразд, що саме цікавить інвесторів в залізничній інфраструктурі?

Внутрішніх інвесторів по колії 1520 вистачає. Інфраструктура – гілки полотна і підприємств – вона досить потужна.

На стику 1520 і 1435 інвесторів цікавить не стільки можливість самим зайти, як зайти в капітал споруджуваних або планованих до будівництва великих терміналів на контейнерній основі, з можливістю тимчасового зберігання від 1500 TEU. На жаль, це не можливо зараз ні на Мостиськах, ні Ягодині. Там просто немає таких площ.

По-друге, інвесторів з точки зору інфраструктури цікавить можливість заняття ніш в терміналах насипних і навалочних вантажів, з урахуванням віддаленості від населених пунктів.

У Польщі куди не плюнь, всюди село, всюди хутір. Тому збудувати термінали, де шумно і брудно, вони не можуть, а вантажі їм такі потрібні. У них є наливні і нафтогазові термінали, які заходять вглиб лісів, де їх ніхто не бачить і не чує. Таких вистачає, тому тут не мають жодних проблем. Але екологи не дають їм розвинутися з насипними і навалочними вантажами. І поляки хотіли б бачити насипні і навалочні термінали на українській стороні. Тут є можливість збудувати термінали з віддаленістю 5-10-15 км від населених пунктів, щоб здійснювати заходи з підготовки вантажів.

Наприклад, в Білорусі на кордоні з Польщею дуже мало терміналів з підготовки вугілля. Вугілля за польськими та європейськими поняттями це мішанка, по-польськи, всяких складових, яка має певну калорійність. Вони продають калорії, а не тонни вугілля. Тобто, вугілля потрібно підготувати. Тут в України теж є величезний потенціал, який буде затребуваний.

Так само затребуваний потенціал того, що у нас просто валяється в лісах, – сухостій і гілки, які в Польщі переробляються в тріску – технологічну для ДВП, енергетичну.

Ще інфраструктурних інвесторів цікавить безперешкодний в’їзд хоча б по колії 1435 в Україну без гарантійних тарифів, щоб поїзди нормально працювали.

Хочу навести конкретний приклад по щебеню. Багато хто думає, що щебінь – це просто камінь, який у нас валяється на дорогах. Насправді, щебінь, як і вугілля, це дуже складний пласт сировини, який фрагментовано як за своїм складом, так і за ціною. Ціна може відрізнятися в 10 разів. Щебінь український, який лежать на базальтової групи між Сарнами та Ковелем, дуже привабливий для іноземних інвесторів. Після 2004 року туди прийшли великі інвестиції, але вивести їх в Європу зараз не представляється можливим. А попит на них дуже високий. Ми нарешті в грудні здійснили нашу мрію і почали вивозити по кілька поїздів в тиждень цього щебеню. Проблема – в інфраструктурі. На дистанції Сарни-Ягодин не було ні терміналів, ні інфраструктури.

Польський ринок, як і будь-який інший, це як супермакет. Там хочуть, щоб на полиці лежав товар, ти прийшов і міг сказати: я хочу кока-колу, взяв і поклав її собі в кошик. Так само і поляки хочуть, щоб склади були на кордоні, щоб можна було приїхати вантажним поїздом, забрати те, що йому потрібно, а не чекати тижні і місяці, поки вирішать: а як нам це постачати, куди воно поїде, як нам зістикують нитки графіків, перевалку поїздів, так далі. Ось це проблема! Її слабо, але ми почали вирішувати. Ми сподіваємося на експансію в цьому питанні в наступному році, що інфраструктурні питання почнуть вирішуватися з боку України.

Цими щебеневими кар’єрами вже володіють іноземці або дуже великі внутрішні гравці. Вони вже готові інвестувати сюди, якщо на кордоні їм створять термінали. При чому їм все одно – чи буде це з боку Польщі, або з боку України. Але з боку Польщі це менш привабливо, оскільки у них є ці селищні питання. В Україні це можна зробити з віддаленістю від населених пунктів, спокійно, тихо.

А якщо ми візьмемо такі наливні вантажі як олія, або насипні вантажі як зерно. Зерно – це не пшениця, у якої квота закінчується через два тижні після того, як ЄС відкрило нам квоту на нього. Насправді зернові вантажі – це і кукурудза, і спелта. От у нас кажуть, давайте не поставляти необроблений матеріал. Так ось – можна вже оброблений, напівготовий продукт! Ви зрозумійте, ніхто не буде підтримувати експорт українських чіпс або вафель до себе в країну. Насправді, там не так багато доданої вартості. А ось напівсирого, коли у тебе вже все змішано – мука і п’яте-десяте – у цього дуже великий потенціал. Особливо у контейнерних поставок, зі спецконтейнерів, які можуть поїхати в ту сторону з уже готовою продукцією.

У чому проблема, яку нас не розуміють? Кажуть, давайте повеземо в біг-бегах. Не повезем в біг-бегах! Чому? Тому що в ЄС кожна ємність повинна бути перевірена фітосанітарною службою. А кожен біг-бег ми не розріжемо і щуп не засунемо. Значить, тільки зерновози по колії 1435, або спеціалізовані контейнери по зерну. Зернові вантажі, а не саме зерно, в цьому ми бачимо експансивний напрямок нашої логістики.

Ми бачимо в Польщі і Європі великий потік туди-сюди звичайних контейнерів, бачимо навалочні вантажі у вигляді агрегатів – шпат, щебінь, вугілля. Іноді цікаво і в зворотному напрямку возити. Воно так і відбувається, іноді щебінь доводитися возити і назад, тут логістика вирішує все. Якщо дешевше везти звідти сюди, то замовник повезе з Польщі в Україну.

Ми так бачимо цю систему до анбандлінга, під час анбандлінгу, так і після його завершення. Тобто це можливо на всіх етапах, не потрібно чогось чекати. Це можна робити вже сьогодні, розвивати завтра і збільшувати післязавтра.

– А чого очікувати від відкриття ринку залізничних перевезень та появи приватних перевізників?

– Ми бачимо великий потенціал у розвитку так званої приватної тяги. Цікаво, щоб стикові станції на інфраструктурі обслуговували приватні перевізники.
Як відбувався анбандлінг у Великобританії? Там вирішили розділити інфраструктуру, депо, і окремо виділити тягу. Британський парламент не хотів, щоб була монополія. Німецька залізниця DB миттєво зреагувала: ми викупимо всю тягу, яку ви виставите на продаж, ми будемо тяговим перевізником, щоб ви не хотіли. Але британський парламент це не влаштовувало. Довго, з потугами і ось тільки зараз закінчується цей процес. Британці сказали, добре ми зробимо кілька перевізників. Моя фірма Freightliner, є частиною англійської залізниці, яка була штучно виділена. Спеціально так розділили, і в загальному воно спрацювало. Це було правильно. Уже після анбандлінга зайшли дрібні фірми, які сказали, а ми хочемо возити ось на цих напрямках – кар’єр, рудний термінал або там шахтний термінал. Вони зайшли і добре працюють. Така ж система була в Німеччині, і в Польщі.

PKP Cargo теж дуже довго шукала собі інвестора, і знайшла ось тільки 2-3 роки тому у вигляді Пенсійних та інших фондів. Вони викупили понад 65% акцій, у яких стабільний дохід. Раніше не було такого портфельного інвестора, який би не мав політичного тиску і не міг би впливати на систему – будь то Німеччина, Британія чи Польща. Точно так само і УЗ Карго, яке збираються створити. На перших етапах воно буде превалювати на ринку, але воно дозволить ось цим приватним перевізникам заходити на ринок і забезпечувати транзистентність функції перенаправлення і отримання прибутку, якого зараз мало, або, на жаль, його немає.

– Зараз Укрзалізниця намагається збільшити свою частку на вагонному ринку?

PKP Cargo перед тим, як вийти з величезної структури PKP SA, теж набрав кредитів, накупив всяких вагонів, тепловозів, електровозів… А тепер зайдіть на сайт PKP Cargo і подивіться, скільки всього продається, багато досить свіжого. Вони продають і в лізинг, їм все одно, як реалізувати непотрібний актив. Чому? Тому що…